近兩年，為了解決石油短缺的問題以及積極改善空氣污染狀況，我國已經(jīng)把發(fā)展電動汽車作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)的重大舉措。根據(jù)國家出臺的新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，到2012年，我國純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。對于一個進入新能源市場沒有多久，汽車普及率還與發(fā)達國家有很大距離的國家來說，這樣的規(guī)劃和目標，不免讓人有大躍進感覺。然而新能源汽車需要大量的資金投入進行研發(fā)，設定單獨的動力系統(tǒng)生產(chǎn)線，再加上未來銷量的未知數(shù)，特別是根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的不完全統(tǒng)計，2012年中國新能源汽車的銷量只有12801輛，與規(guī)劃中的目標相去甚遠，市場投入的風險可想而知。
但是這樣的高風險并未阻礙，各大整車制造企業(yè)將新能源作為未來戰(zhàn)略上的重點，只是各大車企開始更多的攜手并進而不只是一個人悶頭苦干。隨著戴姆勒與雷諾、日產(chǎn)的合作，寶馬和豐田的合作，各大車企攜手并進的步伐開始加快。今年1月，寶馬與豐田在新能源方面的合作又有了實質(zhì)性的推進，對于新一代鋰電池技術的研究也開啟了第二階段的研究合作，作為長期的戰(zhàn)略合作伙伴，豐田與寶馬將為實現(xiàn)未來可持續(xù)發(fā)展的新型汽車產(chǎn)品的發(fā)展而共同努力，與此同時，也不免為其他汽車企業(yè)亮起了競爭的警示牌。
然而與各大車企的熱捧相對照的，則是一片冰冷的純電動車實際銷售市場。當前的電動車，即使有政府的補貼，售價依然比同級別的燃油車昂貴很多，另外，純電動車如果家用，行駛里程遠遠不及公交車或者出租車，幾年下來，比燃油車輛節(jié)省的油費支出依然無法抵扣高出的那一部分售價，投資回報情況不容樂觀。想要讓對價格敏感的中國用戶接受較高售價，除了政府進一步加大補貼之外，車企相應的金融方案會是未來一個不錯的選擇。這里不得不提及比亞迪公司的金融創(chuàng)新，算是中國電動車企業(yè)第一個在純電動車購買金融方案中吃螃蟹的人。
2012年，比亞迪與國家開發(fā)銀行合作，開始共同為純電動車的購買制定長期的金融方案。嘗試推出了三種零首付購買方案：融資性租賃、經(jīng)營性租賃和買方信貸。三種方案的首次投入成本都是零，對于消費者來說大大降低了購買門檻。區(qū)別只是在于后期使用中的信貸方式的的不同。與此同時，比亞迪也適時的推出了城市公交電動化的解決方案：這個"零元購車、零成本、零排放"的解決方案由國家開發(fā)銀行股份有限公司提供金融戰(zhàn)略支持，主要針對出租車及公交大巴市場。這一方案順利的解決了出租車公司以及公交公司對于純電動汽車一次性購買的資金壓力。由于與深圳市政府長期良好的合作關系，比亞迪該方案在深圳市區(qū)已經(jīng)開始試水，作為全國領先的電動汽車示范城市，深圳市的基礎設施及其發(fā)展規(guī)劃都為這個創(chuàng)新金融方案提供了優(yōu)秀的試驗平臺。同時，由于金融模式的推動和影響，比亞迪旗下的E6等電動車的銷量也將會水漲船高。
電動車的未來是光明的，只是要如何踏過這段通往光明的荊棘路，還需要更多的創(chuàng)新和合作。
(作者：弗若斯特沙利文(Frost & Sullivan)咨詢公司咨詢顧問胥銳)
