特斯拉公司和埃隆·馬斯克在上個周末總算松了口氣。
美國當地時間3月17日，特斯拉公司官方宣布，通過出售普通股票和可轉換債券，它已經獲得約12億美元的融資。這筆融資分為兩部分：一筆是以每股262美元價格出售了130萬股普通股票，到手3.5億美元；另一筆是通過銷售預定2022年到期的可轉換高級債券，獲得了8.5億美元。為了增加投資者的信心，那130萬股出售的普通股中，馬斯克自掏腰包花了2500萬美元買了9.542萬股。
特斯拉缺錢，已經不是一個新聞，在特斯拉創(chuàng)辦至今的14年里，缺錢、缺人、缺技術的生死關頭已經出現了多次。而這一次，融資12億美元是為了保證旗下首款面向大眾的Model 3能夠順利量產，而Model 3被視為特斯拉存活下去的關鍵點。那么，12億美元是否能夠填滿特斯拉面臨的窟窿，讓Model 3能夠順利量產，讓其扭轉多年從未停止的嚴重虧損？答案已經不能肯定。
特斯拉成立14年，馬斯克掌握特斯拉也有13年了，今天的特斯拉雖然已經成為新能源汽車的代名詞，但是曾經邁過的坑一言難盡，即將面對的坎兒仍然無窮。仔細回顧和感悟特斯拉過去的那些“九死一生”，才能明白造新能源車有多么不易，絕非擁有毅力和信心就能完成，更不可能靠PPT造車的夢想去實現……
小伙伴們一起邁了兩道坎
2003年7月1日，43歲的美國商人馬丁·艾伯哈德，與自己的商業(yè)小伙伴馬克·塔彭寧在硅谷合伙成立特斯拉汽車公司。不懂汽車工業(yè)的艾伯哈德憑著一腔熱情扎進了新能源車行業(yè)，在隨后尋求投資的過程，通過朋友的朋友結識了埃隆·馬斯克。
三個有著造車夢的小伙伴就此迷上了純電汽車。2004年2月，決定出錢又出力的馬斯克，以出任公司董事長、擁有所有事務的最終決定權為條件向特斯拉投資630萬美元。至此“鋼鐵俠”正式入主特斯拉，開啟了其在新能源汽車領域的傳奇歷程。
實際上，這是特斯拉邁過的第一道坎。很多擁有技術實力和市場資源的初創(chuàng)企業(yè)，都是在A輪融資到來之前掛掉了。當然，也可能是因為拿到了不靠譜的A輪導致夭折。馬斯克不僅出了錢，還出了“眼界”，可以說有了馬斯克才有了后來的特斯拉。
第一輪融資之后不久，馬斯克又在4月1日帶來了Compass Technology Partners的120萬美元；2005年2月，馬斯克領投（Valor Equity Partners參與投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年5月，馬斯克領投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里·佩奇、謝爾蓋·布林（谷歌創(chuàng)始人）；2007年5月，再次融來4500萬美元；新款Roadster車型研發(fā)也逐步完善……
有一眾硅谷科技大佬站臺，融資似乎也源源不斷。從2004至2007年，特斯拉迎來了第一個高速增長期，公司人數由最初的20人一路飆升至150人。但是，第二次危機也伴隨著成長來了。
公司一旦有了錢通常就會在“人”這里出問題。2007年由于變速箱可靠性問題，特斯拉的首款車Roadster一直沒有通過美國交通部的測試。電氣工程師出身的公司創(chuàng)始人兼CEO艾伯哈德的執(zhí)拗讓特斯拉陷入了反復試驗反復失敗的惡性循環(huán)中，對于成本控制的觀念淡薄，導致馬斯克開始與艾伯哈德有了間隙。
2007年底，在馬斯克的安排下，Monolithic內存公司的創(chuàng)始人德羅里接替馬丁·艾伯哈德出任特斯拉CEO，德羅里上任之后進行了一系列大刀闊斧的改革，并宣布宣布裁員10%。積怨終于爆發(fā)，2008年1月特斯拉的兩位創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德與馬克·塔彭寧也被解雇，部分高管也隨之離開。
這次人事危機實際上讓特斯拉第一次處在深淵邊緣。而鐵腕的馬斯克隨后在2008年末正式成為公司CEO，并通過法律途徑，與艾伯哈德解決了雙方之間的分歧。至此，馬斯克把自己牢牢地捆在了特斯拉戰(zhàn)車上。個人數千萬美元的投入，直接扛起一把手重擔……這，或許就是真正意義的All in吧。
開啟馬斯克時代
2008年2月，特斯拉交付了7輛Roadster，同時再次融資4000萬美元；2008年10月，第一批Roadster下線并開始陸續(xù)交付；同年，Model S也宣布開始研發(fā)。進入馬斯克時代的特斯拉戰(zhàn)車，似乎迎來了曙光。
但是，第三個危機到來了，這次不是錢和人的問題，是市場。由于一些客觀原因和缺乏行業(yè)經驗，原計劃售價10萬美元的Roadster實際成本卻高達12萬，原本在馬斯克的計劃中，這款車的成本應該不超過7萬。為了信譽也為了少賠些錢，馬斯克將Roadster的最終售價定為11萬美元。但是這一萬美元的調價依舊引發(fā)了預定客戶的憤慨，在洛杉磯舉行的客戶見面會上，憤怒的客戶圍攻抗議馬斯克，讓他差點在現場暈倒。這一幕，讓馬斯克至今都難以忘懷。
與引發(fā)市場抗議同時到來的，還有賠錢的銷售策略，以及車輛賣出去后面臨的繁重的售后服務問題。2008年末，隨著金融危機席卷全球，特斯拉更是雪上加霜。據傳馬斯克個人能支配的資金已經基本都投入了特斯拉，資金儲備降至谷底，甚至一度傳出破產傳聞。于是乎，再次陷入資金泥沼的特斯拉在同年11月初，依靠債務融資的方式獲得了 4000萬美元資金。
此時，長袖善舞的馬斯克開始啟動“全面融資”模式，尤其是向傳統(tǒng)汽車產業(yè)和政府部門靠攏，實際上正是他的超強融資能力才讓特斯拉在全球經濟危機中堅持了下來。據馬斯克稱，2008年圣誕節(jié)前夕，命運之神再次眷顧了特斯拉，公司得到了最重要的融資機遇。特斯拉在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權，獲得了5000萬美元資金支持，同年6月又獲得美國能源部4.65億美元的債務融資。這幾筆救命的投資將特斯拉從瀕臨資金鏈斷裂的懸崖邊上再次拉了回來。
運氣轉好的特斯拉在2010年收獲頗豐，首先是在納斯達克順利上市，融資額達到2.26億美元；其次是獲得豐田5000萬美元的投資，并且與豐田達成戰(zhàn)略合作。2010年12月，特斯拉收購了豐田汽車制造工廠，為豐田提供電池組以及電動發(fā)動機，開始打造電動汽車的生產基地。
成功上市后的特斯拉，從一家初創(chuàng)企業(yè)，成為了上市公司，一切財務狀況都透明地展現在了公眾面前。而且，投資人的要求已經很現實地關注到盈利問題上。但是上市后，特斯拉的MODEL S在2011年~2012年期間成績卻不理想，這兩年中特斯拉生產和交付Model S汽車的能力和水平受到廣泛質疑，而且出現了一系列早期生產面臨的制造故障和拖延等。危機在2012年底達到臨界點，有國外媒體曝光，馬斯卡這段時間曾找到谷歌的拉里佩奇尋求出售公司得到資金幫助。據傳2013年3月，后者已經接受了馬斯克提出的方案：Google 60億美元買下特斯拉，同時再斥資50億美元擴建工廠。
當然，或許收購的細節(jié)沒有談妥。而2013年5月初，特斯拉正式對外宣布其2013年第一季度首次出現盈利。好運氣延續(xù)到了2013年年底，在獲得市場口碑的同時，Model S完成了2.23萬輛銷售任務，2013年全年生意逐步走上了正軌，而這場被業(yè)界分析師成為“特斯拉IPO綜合征”的危機也隨之結束。
馬斯克在公司宣布首次單季盈利后的一次推文里這樣寫道，“只想對客戶和投資人說聲謝謝，你們給了特斯拉一個穿越漫漫長夜的機會，沒有你們我們走不到今天?！?
后馬斯克時代
隨著2013之后特斯拉股價逐步突破100美元大關，順風順水的馬斯克開啟了更多的人生夢想，包括太陽能、火箭回收和超級列車等領域的新動作。
但是，更大的危機也隨著馬斯克視野的擴展到來。盈利和現金流始終是特斯拉的隱痛，從2014年初到去年第三季度，特斯拉實際上一直陷在連續(xù)運營虧損和負現金流的困境。截至2015年第二季度末，特斯拉只持有11.5億美元的現金及現金等價物，已經遠遠低于2014年同期的26.7億美元；到2016年初，特斯拉向業(yè)界分析師宣稱，該公司計劃在下半年花費17.5億美元來修建汽車工廠和購買相關設備，主要是為了推進Model 3汽車項目和在內華達州修建的“超級工廠”。從當時的情況來看，此計劃實施后，特斯拉的現金將僅剩4億美元左右。分析師發(fā)現，情況危急的2016年，特斯拉卻在與SolarCity進行著并購交易且大把大把地燒錢。
3月初特斯拉發(fā)出資金短缺的信息，說明這一次的危機，是一個真正的汽車制造商應該面臨的危機，特斯拉不再是硅谷初創(chuàng)企業(yè)，它已經開始和那些傳統(tǒng)車企步入到了一個陣營。投資、市場、用戶、售后、產能……雖然2017年新車Model X SUV正式推出，但是國外眾多媒體報道的Model X的后座問題，已經導致Model S的產量出現下降（從2015年交付5.5萬輛以上降低到目前5萬到5.5萬輛之間）。
要想獲得真正的盈利，就要通過大眾化的車型來擴大產量，而增加產量就要投資建廠，繼續(xù)增加產能。2017年，特斯拉計劃推出的Model 3系列起價約為3.5萬美元，并且設定的目標是到2020年總銷量達到50萬輛。為了這個目標，特斯拉計劃在今年上半年投資20億至25億美元。如果特斯拉要在2018年繼續(xù)增產Model 3，可能需要再次增加投資。但是，這些錢又從哪里來？
資料顯示，從2003年創(chuàng)建至今，特斯拉也不過生產了大約10萬輛汽車，相比之下，整個美國汽車行業(yè)去年的產量超過了1700萬部，其中BMW、雷克薩斯和梅塞德斯2015年的高端汽車銷售量都超過34萬輛。這些數字說明，盡管經過了10多年發(fā)展，特斯拉依舊沒有掌握汽車產業(yè)的基本運行、生存和發(fā)展的規(guī)律。如今，在最缺錢的關口，3月17日再次籌來了12億美元，但又能堅持多久？
造車夢任重道遠
作為全球純電動汽車行業(yè)無可爭議的領軍企業(yè)，特斯拉仍舊未能真正實現盈利，不過這似乎絲毫不影響純電動汽車正在逐漸成為全球投資熱點的趨勢。盡管外界依舊非?？春锰厮估陌l(fā)展前景，不過這長達十多年的虧損也是不爭的事實。對此，國內的各大廠商們似乎不以為然，互聯網造車的風潮也逐漸在國內興起。
隨著互聯網造車的風潮興起，一眾互聯網企業(yè)也都宣布進入汽車領域。賈躍亭和他的樂視是這一眾企業(yè)中沖在最前面的。樂視投資了以“電學之父”為名的法拉第未來Faraday Future，也在今年1月4日北美CES上發(fā)布了旗下首款量產車FF91。FF91的目標也很明確，就是對標特斯拉，但是相比特斯拉法拉第未來似乎更缺錢。
面對巨額的資金缺口，法拉第未來的工廠一直處于停工狀態(tài)，使得其2018年交車的承諾也顯得格外困難。賈躍亭接受媒體采訪時曾表示，再有100億就可以保證投產，而未來規(guī)模擴大的時候，還要繼續(xù)融資。在造車夢的沖擊下，傳統(tǒng)車企不斷提及“敬畏心”，這或許是傳統(tǒng)車企面對互聯網車企的一種無奈，但也確實值得行業(yè)外造夢者思考。
新能源汽車是趨勢，但這股趨勢不應該成為盲目和偏執(zhí)的理由。拿出真正有競爭力的產品才是最重要的，特斯拉已經走過的坑無時不在提醒我們，車到山前未必有路……
