中國儲能網(wǎng)訊：2014年特斯拉開放專利，算是圓了Elon Musk“人生苦短，恩怨皆休”的心結，但也歷史性的推倒了兩塊多米諾骨牌：
首先是讓互聯(lián)網(wǎng)車企看到了智能手機之后又一個逆向破解、彎道超車的機會；同時也讓跨國車企和自主品牌感到莫大威脅，不得不群起應對；但新能源車的機會和危險究竟在哪兒？
最大機會是動力電池產(chǎn)業(yè)的提前催熟
今年2月四部委印發(fā)《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》，提出到2020年，行業(yè)總產(chǎn)能要超過1000億Wh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在400億Wh以上、具有國際競爭力的龍頭企業(yè)，這也與今年4月三部委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》相符合。
與之相應的是行業(yè)的超常規(guī)發(fā)展，按EVTank的數(shù)據(jù)，中國鋰動力電池去年出貨量有30.5GWh，擴產(chǎn)計劃達到驚人的170 GWh，足夠50萬輛電動大客車和500萬輛純電乘用車使用，要知道2015年7月出臺的《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》到今年4月才有第一批規(guī)范企業(yè)名單，雖然寧德時代、力神等知名企業(yè)上榜，但總共只有8家而已。
整個行業(yè)嚴重依賴新能源車制造業(yè)高增長的拉動。
動力電池本身并不是什么新概念，1901年愛迪生就發(fā)明了性能優(yōu)良的鎳鐵蓄電池以取代鉛酸電池，在底特律車載試運行時，跑出過340公里的驚人續(xù)航，今天的新能源車陸續(xù)發(fā)展出太陽能、氫動力、天然氣、二甲醚等多個方向，18650圓柱體電池能夠脫穎而出，不是技術有多先進，只是工藝成熟，更適合乘用電動車的空間布局。
在正極材料上，特斯拉的鎳鈷鋁（NCA）三元材料和中企特別是比亞迪力挺的磷酸鐵鋰（LFP）也沒少較量。
磷酸鐵鋰的優(yōu)點是能量衰減少，幾乎沒有自放電，過充過放時性能穩(wěn)定，循環(huán)壽命可達2000次以上，工作溫度和電熱峰值好于特斯拉的三元鋰，記憶效應也不明顯。
當初魯冠球的萬向集團收購美國A123看重的就是磷酸鐵鋰技術，有意用它來支持旗下的另一家企業(yè)Fisker的Karma電動車。
但磷酸鐵鋰用于乘用車有兩個致命短板：
首先是能量密度差。按科技部2015年《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案（征詢意見稿）》的要求，動力電池的單體比能量至少要在2020年達到300Wh/kg，工信部《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》更要求在350Wh/kg以上，而磷酸鐵鋰電池要突破300Wh/kg都很有難度了。
其次磷酸鐵鋰的產(chǎn)品一致性很差，因為合成制備是一個復雜的多相反應，批次穩(wěn)定性的差異幾乎無法克服，低溫性能也比較差。
所以三元鋰在乘用電動車的普及是個大概率事件，這讓在商用車領域靠磷酸鐵鋰打天下的比亞迪不得不未雨綢繆，去年工信部叫停三元鋰電池客車進入新能源汽車推薦目錄，算是為比亞迪爭取了時間。
但中企押寶磷酸鐵鋰也有心?。?/strong>
其一，磷酸鐵鋰制備技術的底層專利為美國德州大學John Goodenough教授持有，迄今發(fā)動過數(shù)起成功的侵權訴訟，另一項核心技術碳包覆則在加拿大魁北克水電公司手中，；
其二，瑞士PaulScherrer研究院與日本豐田實驗室發(fā)現(xiàn)在某種特定情況下，磷酸鐵鋰電池具有記憶效應，這就戳穿了磷酸鐵鋰無記憶的神話。
換句話說，磷酸鐵鋰雖然有安全優(yōu)勢，技術上也有提升空間，但從能量密度和專利背景看，已不太可能在中國普遍推廣。
此外，石墨烯電池及富鋰等新技術的成熟還需要時間。2014年有消息說西班牙Graphenano公司聯(lián)合科爾多瓦大學推出了超級石墨烯電池，后來國內的東旭光電又祭出烯王電池，宣稱充電10分鐘行駛1000公里，這別說傳統(tǒng)車企，連中東土豪都要嚇尿了，對地緣格局的影響足夠引發(fā)一場戰(zhàn)爭了，“幸好”暫時還不能商業(yè)化。
所以比亞迪也有兩手準備，董秘李黔此前透露公司決定布局和擴容三元鋰電池產(chǎn)能，旗下的秦、唐、宋等產(chǎn)品也早在使用三元鋰電池了。
至于國內互聯(lián)網(wǎng)車企，三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）的基本思路都是逆向特斯拉！只不過會在某些工藝上做優(yōu)化和改進，以顯示自己掌握核心技術。
比如輕量化。
特斯拉Model S整備重量2.1噸，僅電池Pack就有0.9噸，因此車身的輕量化對續(xù)駛里程的重要意義不言而喻，國內互聯(lián)網(wǎng)新勢力的“創(chuàng)新”更是無所不用其極。
比如未經(jīng)論證就在汽車結構件（注意不是覆蓋件和裝飾件）上隨意使用輕量化設計的情況很普遍，由于車輛都沒量產(chǎn)，安全性也無從考證；
還有些互聯(lián)網(wǎng)團隊將電池Pack直接安置在汽車底盤上，最大限度的為車身減重，這種結構的安全性和可維護性都大成疑問。
之所以如此，當然與新能源車的補貼密切相關。
去年12月四部委的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》雖然大幅削減了補貼，
但續(xù)駛里程在100-150公里的純電動乘用車仍有2萬元，150-250公里的有3.6萬元，超過250公里是4.4萬元，對于動力電池能量密度高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼。
相對于提升能量密度，輕量化當然是增加續(xù)駛的最經(jīng)濟策略。
基本玩法都是參照特斯拉
安全方面，特斯拉的經(jīng)驗表明高效的BMS（電池管理系統(tǒng)）可以控制三元鋰的風險，特斯拉此前的事故如2013年10月、11月在墨西哥、西雅圖和田納西的火災多是硬物刺穿電池組所致，此后底盤防護已得到加強。在最重要的熱管理上，特斯拉也相對成熟。
另一方面，智能手機的快充技術正成為消費創(chuàng)新的競爭熱點，此前以色列創(chuàng)業(yè)公司StoreDot研發(fā)的快充技術，號稱充電5分鐘行駛480公里，不過考慮到動力電池嚴苛的安全標準，類似技術的應用要比手機慎重得多，因此現(xiàn)階段互聯(lián)網(wǎng)車企的差異化主要是在電池本身。
松下18650電芯容量可以做到3.5ah，高端4.0也能小規(guī)模量產(chǎn)，三星SDI和LG Chem的電芯也有3.5ah的水平，而從中低端數(shù)碼電芯轉型的國產(chǎn)電池，一般只能做到2.9ah。為了控制成本，特斯拉現(xiàn)階段用的也是3.1ah容量的松下電芯。
所以理論上說，如果你不在乎成本，也不考慮整車性價比，做出能量密度高于特斯拉的電池Pack并不難，這也是眾多PPT車企動輒叫板特斯拉的底氣所在。當然，特斯拉Gigafactory已經(jīng)與松下在合作21700電池。
在動力電池領域真正厲害的其實是松下。
原本不做電池的松下當年收購三洋時，分拆了所有家電業(yè)務，把電視給了長虹，冰洗和東南亞白電業(yè)務交給海爾，從臺灣三洋撤資，卻獨具慧眼的留下了最有價值的鋰電池、鎳氫電池和汽車電子業(yè)務。
如今的三洋寂然無聞，而松下卻一躍而為動力電池領域的巨擘，成了創(chuàng)新達人Elon Musk的座上賓，可看出松下資本策略的高瞻遠矚。
當然如果你有幸在中國互聯(lián)網(wǎng)造車圈子里跑一遍，也會見證許多“奇跡”，基本玩法是參照特斯拉的電池包，在某款國產(chǎn)車的平臺上做逆向工程的二次開發(fā)。
但會注意爆款賣點的重新包裝。
比如續(xù)航里程相當甚至超過特斯拉，整備質量卻要輕三分之一的神車；
有電池模組密集排列、不留任何緩沖和潰縮空間的輕量化神車；
有跳過ET（工程試制）和PT（生產(chǎn)調試）階段，也不做油泥模型就立馬凍結設計，進入SOP（小規(guī)模量產(chǎn)）階段的神車；
某些互聯(lián)網(wǎng)車企已然發(fā)展出一套標準的“創(chuàng)新流程”：
先在電腦上集眾家豪車之長做出吸睛的外觀和內飾設計（或者干脆請歐洲設計公司代勞），鷹翼門、對開門，嵌入式車把手，能用的創(chuàng)意全用上，車里的屏幕則是多多益善（我見過在副駕位置安裝7寸屏的方案，不知道安全氣囊是怎么解決的）。
然后由國外知名公司給出工程方案，并試制可動樣車。
三電系統(tǒng)方面常見的是國產(chǎn)比克電池+精進電機（高端方案是松下電池+西門子電機）的經(jīng)典組合，電池Pack再找成熟的供應商封裝，當然BMS還是要自己動手。
最近一個時期，國內互聯(lián)網(wǎng)車企都在高調籌建生產(chǎn)基地，卻都小心停留在可動樣車階段止步不前，其實是在坐等風口成熟的大筆資金。
新能源車對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的依賴有所降低，整體結構相對簡單，更加模塊化，也更利于應用新技術，這讓互聯(lián)網(wǎng)公司和創(chuàng)業(yè)團隊都看到機會。
但新能源本身真是風口嗎？
從商業(yè)化的角度來說，新能源車的門檻不在政策、產(chǎn)業(yè)、技術和資本層面，而取決于用戶消費心理的成熟。
首先，用戶真的關心一輛車的動力來源嗎？
一個人可能是環(huán)保份子，也可能是嘗鮮主義者，但形成購買行為只會基于成本和便利性，有條件安裝充電樁的用戶才會享受到電動車低維護成本下的便利性，而當成本和便利性互斥時，用戶只會傾向傳統(tǒng)的汽油車。
其次，用戶很難相信互聯(lián)網(wǎng)汽車品牌擁有超越特斯拉和傳統(tǒng)車企的技術水準，汽車也不是快消和數(shù)碼產(chǎn)品，沒有沖動消費。
當年智能手機的成功套路，互聯(lián)網(wǎng)車企未必就能復制。
更重要的是，新能源車沒有技術壁壘，因為底層電池技術的任何進步都附帶社會屬性，不可能成為某家或某幾家企業(yè)的專利，時代發(fā)展也不允許這種壟斷。
未來電動車續(xù)航里程上的差異只會與價格定位綁定，無關于技術。
最近有報道指出，位于蘇州工業(yè)園的捷星新能源將與松下合作生產(chǎn)18650電池。松下?lián)牡娘@然并不是技術泄漏，而是中國車企特別是互聯(lián)網(wǎng)新勢力封裝和使用這種電池的能力，生怕承擔安全連帶責任而已。
合作方捷星新能源此前的客戶主要是金龍、海格等商用車企業(yè)，在乘用車領域當然需要松下的品牌和技術加持，而捷星本身也與某家新能源創(chuàng)業(yè)車企有著千絲萬縷的關系。
最后也是最重要的一點，新能源不屬于用戶能夠有效感知的創(chuàng)新。
小米當年攻下了KOL發(fā)燒群體，但今天的新能源車比手機復雜得多，車主若沒有深厚的知識儲備，很難對技術優(yōu)劣做出鑒別，這就決定了新能源車企仿效小米“為發(fā)燒而生”去網(wǎng)羅特定群體做口碑營銷非常困難。
Elon Musk很清楚這一點，特斯拉如果停留在當年Roadster的水平，不去綁定無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的新概念，能否如此風光還很難說。
因此，新能源本身并不是汽車消費創(chuàng)新的競爭要素！
國內互聯(lián)網(wǎng)車企借力《中國制造2025》國家戰(zhàn)略，其實是企圖在新能源風口中注入無人駕駛和智能車聯(lián)網(wǎng)的軟實力。
單以量產(chǎn)來說，真正適合互聯(lián)網(wǎng)車企的反而是低速物流車。
去年全國汽車標準化技術委員會發(fā)布了《快遞運輸車技術條件》國家推薦標準，開啟了一個特斯拉和傳統(tǒng)車企不屑涉足的市場，這種主要用于城市短途速運而非載人的物流車，技術和安全門檻都不高，最適合創(chuàng)業(yè)型新能源車企快速放量，完成原始積累，2012年全國電動物流車只有354臺，去年已經(jīng)暴漲至59580臺。
按今年的政策，新能源貨車和專用車有1000、1200和1500元三檔補貼可拿，還有最高15萬元的中央財政補貼，地方財政也有不超過中央財政單車額度50%的補貼。
這其實是一個更容易快速走量的市場。
然而，野心勃勃的中國創(chuàng)業(yè)者寧愿在精美的PPT里對標特斯拉，或是在空曠賽道上叫板超跑，也不愿在城市的大街小巷展示存在感。
互聯(lián)網(wǎng)公司在新能源車市場必須直面以下事實：
對于知識構成相對傳統(tǒng)的用戶來說，有經(jīng)濟實力的會選擇傳統(tǒng)豪華品牌，比如BBA，這個觀念是社會普遍認知決定的，短期難以改變；
經(jīng)濟實力一般的也有通用、大眾、豐田等成熟中端品牌可選；
對于喜歡新奇特體驗并有嘗鮮精神的年輕人來說，經(jīng)濟實力強的會購買特斯拉或其他豪華品牌電動車，很難轉化為國產(chǎn)電動車的用戶，這是品牌美譽度決定的。
這也是為什么很多國產(chǎn)電動車冒險走高端路線的原因。
比如在《速度與激情7》中混了個臉熟又成為中東土豪阿布扎比警用車的天津艾康尼克。
國內電池巨頭寧德時代創(chuàng)始人曾毓群認為新能源車依賴三種消費：
2C市場的走量依賴路權型消費，北京、上海之類限牌城市所帶動的都是此類剛需。
2B市場就是前文所說的低速物流車，主要原因是運營方要求不高，安全、可靠、便宜就行，而市場卻很大。
剩下的是小眾的“騷包車”，無論傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)公司都缺乏品牌積淀，又面臨傳統(tǒng)豪車的激烈競爭，并不是優(yōu)勢所在。
很多所謂PPT車企之所以看好這個小眾市場，無非兩點：
1、急于展示設計實力，塑造高端品牌形象；
2、克隆特斯拉的成功，快速與友商差異化；
但這只是一種過度性的競爭策略。
從消費路徑上說，新能源車還是要與無人駕駛、智能車聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新要素結合起來，包裝互聯(lián)網(wǎng)汽車的新概念，才能與傳統(tǒng)汽車分庭抗禮。
