隨著波音787在日本重新投入營運，波音公司開始進(jìn)行波音787-9型客機(jī)的最終組裝，該機(jī)型比航空公司現(xiàn)有的波音787-8型客機(jī)機(jī)身更長，多出40個座位。波音787總訂單數(shù)為890架，波音787-9在其中約占4成。全日空已訂購了30架，日本航空訂購了20架。
兩家公司重新開通的首次航班均為6月1日凌晨1點從羽田機(jī)場出發(fā)的國際航線。
全日空的首個航班為從羽田飛往法蘭克福的203航班，乘客數(shù)為146人，相當(dāng)于158名額定載員的9成以上。日本航空的首個航班為從羽田飛往新加坡的035航班，乘坐了184名乘客，就186人的額定載員而言，幾乎滿員。
兩家公司航班都沒有出現(xiàn)曾被擔(dān)心的對波音787敬而遠(yuǎn)之的現(xiàn)象。
趕在重新開通波音787定期航班之前，全日空自5月26日起，在羽田～札幌線的臨時航班中投入了波音787。筆者乘坐了臨時航班的首班飛機(jī)，即從札幌飛往羽田的1404航班。起飛過了30分鐘后，筆者環(huán)視機(jī)艙，看到很多乘客都已熟睡。
在這樣的特別航班上，起飛、著陸以及機(jī)長致歡迎詞時，乘客有時會熱烈鼓掌。但在1404航班上卻悄然無聲，有一種純粹是臨時航班的氣氛。
從乘機(jī)前后聽到的乘客所說的話來看，筆者覺得大多數(shù)人都是“雖然不能說沒有擔(dān)心，但是并沒有特別介意乘坐波音787”。
5月26日，在波音787臨時航班機(jī)內(nèi)向乘客免費發(fā)放飲料的全日空客艙乘務(wù)員。（攝影：吉川忠行，下同）
全日空與日本航空都認(rèn)識到，僅憑在口頭上宣傳安全性，并不能消除乘客的擔(dān)憂，只能不斷積累飛行業(yè)績。
全日空社長篠邊修表示：“我們進(jìn)行的250多個班次的驗證飛行以及適應(yīng)性飛行均情況良好，所以請大家放心乘坐。”
日本航空社長植木義晴則表示：“最重要的是，從今以后不斷積累業(yè)績，以及全體員工充滿自信地投入工作。”
上述認(rèn)識從重新開通定期航班時兩位社長的言語中就可見一斑。
但是，與航空公司的這種愿望相反，因進(jìn)行電池系統(tǒng)改造的波音公司在維修及操作方面的失誤而導(dǎo)致的事故，自5月份以來已曝光了2起。
6月1日從羽田機(jī)場出發(fā)的全日空定期航班重新開通后的首班客機(jī)（左），和日本航空定期航班重新開通后的首班客機(jī)（右）。[點擊放大]
改造后仍繼續(xù)出現(xiàn)“操作失誤”
第1起于5月4日發(fā)生在全日空的飛機(jī)上。在飛行員進(jìn)行適應(yīng)性飛行的過程中，發(fā)生了配電盤局部受到熱損傷的事故。
第2起發(fā)生在定期航班重新開通第2天，即6月2日。日本航空的客機(jī)在準(zhǔn)備飛下一航班之前，在機(jī)場進(jìn)行檢查的過程中，顯示輔助動力裝置（APU）電池收納容器內(nèi)外壓力差的儀器啟動。
現(xiàn)已查明，發(fā)生在全日空飛機(jī)上的事故是因波音人員進(jìn)行配電盤檢查時的維修操作失誤造成的。
日本航空的飛機(jī)則是因用于向機(jī)外排放氣體的孔洞被用膠帶封上了。這些孔洞是在此次改造中，為排放電池發(fā)生故障時產(chǎn)生的氣體而設(shè)置的。波音的維修師在進(jìn)行改造作業(yè)時，為了測量電池容器的密閉度而封住了2個孔洞，之后卻忘記了撕掉膠帶。
雖然兩件事都沒有發(fā)展成大事故，但也會讓乘客感到不安。
這令人不由得想到了公司首腦每次訪日時都會強(qiáng)調(diào)改進(jìn)型電池系統(tǒng)安全性的波音公司的姿態(tài)。
負(fù)責(zé)該公司民用飛機(jī)領(lǐng)域的董事長雷蒙德•康納（Raymond Conner）3月來到日本，在宣傳改進(jìn)型電池安全性的同時，還“預(yù)言”美國聯(lián)邦航空局（FAA）在數(shù)周內(nèi)會批準(zhǔn)波音787重新投入營運。
這番很容易被理解成區(qū)區(qū)民營企業(yè)高管就能左右掌管航空業(yè)界審批大權(quán)的美國聯(lián)邦航空局意向的發(fā)言，令筆者感到非常吃驚。
4月28日，在全日空首次試驗飛行后，波音負(fù)責(zé)民用飛機(jī)部門的董事長康納會見記者。
全日空在4月28日進(jìn)行了首次試驗飛行，在其后于東京舉行的記者會上，康納再次強(qiáng)調(diào)了安全措施。他表示：“我對改進(jìn)措施、設(shè)計以及安裝都有自信，可以隨時讓我們的家人乘坐。”他還介紹了改進(jìn)措施，包括在掌握問題點的基礎(chǔ)上，改進(jìn)電池單元，并增加電池容器以防止火災(zāi)，采用不會對機(jī)身產(chǎn)生影響的結(jié)構(gòu)。
康納先于美國聯(lián)邦航空局明確說出了波音787重新投入航運的日期，顯示其不僅對改進(jìn)措施及設(shè)計，對安裝作業(yè)也充滿了自信。不過筆者注意到，他缺少了一個看問題時應(yīng)有的角度，那就是，即便是理論上應(yīng)該能解決的問題，但由于是由人來進(jìn)行操作，因此往往會產(chǎn)生出乎意料的結(jié)果?；蛘哒f，他也許是有意沒有觸及這一點。
波音維修師正在介紹全日空波音787飛機(jī)上配備的（左起）改進(jìn)型電池、充電器、電池容器蓋及容器。
與飛機(jī)有關(guān)的規(guī)定，是為了即使駕駛員或者維修師萬一犯了錯，也能在千鈞一發(fā)之際防止最壞事態(tài)發(fā)生而制定的。因此，如果事情按照規(guī)則發(fā)展，那么安全上就不會出現(xiàn)問題。
然而，如果機(jī)身的組裝及改造作業(yè)不符合規(guī)則規(guī)定，會怎樣呢？
1985年8月12日，日本航空123航班發(fā)生墜機(jī)事故，奪走了520人的寶貴生命。這架飛機(jī)就是因為波音公司的修理失誤導(dǎo)致氣密隔板破損而墜毀的。
人總會出現(xiàn)失誤
就像波音公司所宣稱的“Made with Japan”那樣，波音787所用部件器材的35％為日本制造。而中型機(jī)波音767為15％、大型機(jī)波音777為21％，可見波音787中“日本制”占比很高。
在此次事故中成為焦點的電池為杰士湯淺公司制造。
“唉，因為最終組裝不是在日本完成的。”
一位向波音787供給部件的供應(yīng)商嘆著氣這樣說。他說：“美國車和日本車的完成質(zhì)量就不一樣，所以，可能在質(zhì)量意識上，日美兩國存在差異吧。”
不管日本制部件器材的占比有多高，最后完成機(jī)身組裝的還是美國波音。
筆者在《從波音787故障看波音公司的變化》一文中已提過，波音對于產(chǎn)品制造的態(tài)度近幾年來發(fā)生了巨大變化。
雖然波音對供應(yīng)商提出了嚴(yán)格的質(zhì)量要求，但他們自己動手進(jìn)行最終組裝及機(jī)身改造時，果真就沒有問題嗎？
事故后的改造工作全部由波音技術(shù)人員承擔(dān)。
電池改造后發(fā)生的事故，原因都出在波音維修師承擔(dān)的作業(yè)上。希望波音從現(xiàn)在開始改進(jìn)生產(chǎn)一線的作業(yè)流程，不要讓康納展示出的自信變成紙上談兵。（《日經(jīng)商務(wù)在線》特約撰稿人：吉川忠行）【日經(jīng)能源環(huán)境網(wǎng)】
