2009年初，財政部、發(fā)改委、工信部、科技部四部門共同啟動“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程，在北京、上海、重慶、武漢、深圳等首批13個城市開展節(jié)能與新能源汽車推廣應用試點工作。此后，每年發(fā)展10個城市。每個城市都推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
但截至目前，“十城千輛”工程進展緩慢，2015年累計生產(chǎn)新能源汽車50萬輛的規(guī)劃很難完成。
中國工程院院士、世界電動汽車協(xié)會創(chuàng)始主席兼亞太電動車協(xié)會主席陳清泉認為，盡管國家對于電動車行業(yè)的支持力度很大，但是從投入和產(chǎn)出的比較看，并不相稱，真正能夠進行市場化運行的電動車輛還很有限。
電動汽車應低速起步
電動汽車要實現(xiàn)市場化，首先當然要有好的產(chǎn)品，這主要取決于對于電池價值的挖掘。
然而，除非電極、電解質(zhì)等蓄電池核心材料全都實現(xiàn)技術突破，否則，電池能量密度便無法得到提高。此外，已經(jīng)投入使用的電池也還需要確保安全性、延長可反復使用的壽命以及降低成本等。因此，要想實現(xiàn)電池的大型化，大大提升續(xù)航能力，還有很長的距離。
“因此，受制于當前的續(xù)航能力，電動車最適合推廣的領域是公交、出租車、短途物流。”陳清泉表示，這些車加在一起占汽車總量的2.5%左右，但是消耗的能源卻占到30%，造成的污染超過整個道路交通的30%。
“對于老百姓來說，由于對當前電動車安全性能的信任度不高，選擇余地較傳統(tǒng)汽車少，因此，盡管政府給予一定的補貼，購買熱情依然不高。”他解釋，“而公交、出租車都由車隊統(tǒng)一管理，車輛維護更方便。一旦電動車在該領域得到鍛煉和考驗，才可能增加老百姓購買的信心。”
不過，此前，多地電動出租車司機反映，平均每天需要換電4~5次。中國科學院物理研究所研究員黃學杰認為，這可以考慮先向物流用車方向推廣，現(xiàn)在的網(wǎng)購發(fā)展很快。與出租車相比，向客戶送貨的物流車每天基本都有固定的路線，每天要跑多少里程是可計算的。而且晚上基本都有固定停車的地方，充電方便。“這更加符合我國的國情，更容易將電動汽車產(chǎn)業(yè)推動起來。”
盡管，政府層面的電動車推廣是從一線城市開始的，但在陳清泉看來，更合適的恐怕是在二、三線城市，甚至是城鎮(zhèn)、農(nóng)村，從小型純電動汽車做起，距離短、速度慢。
中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也是這種觀點的支持者。他告訴《中國科學報》記者，中國目前的汽車保有量是1億輛，但是人均保有量與歐美國家相差一半。“這并不代表我們要繼續(xù)在大城市增加汽車保有量，從環(huán)保和城市交通承載能力來講，我國的大城市也不可能增加更多的私家車了。”他說，“但是如果我們把相差的這一半人均汽車保有量放到二、三線城市甚至農(nóng)村去發(fā)展低速電動車，空間就很大。這也符合目前我國的技術條件。”
而且，郭孔輝說，農(nóng)村加油站少，但是家家戶戶都有電，完全可以實現(xiàn)在自己家充電。而且白天用車，晚上充電，利用的也剛好是夜晚現(xiàn)在基本被浪費掉的低谷電。
政府提供平臺打造產(chǎn)業(yè)鏈
陳清泉認為，電動汽車的市場化還要依賴于好的商業(yè)模式和好的基礎設施。
陳清泉提出了一種未來可能實行的商業(yè)模式。由投資公司向電動車企業(yè)投入資金開發(fā)生產(chǎn)電動車，企業(yè)將車輛免費交付給公交公司使用，公交公司則以每年節(jié)約的車輛運行及維護費用，作為支付給電動車企業(yè)的費用，電動車企業(yè)和投資公司再共享這部分節(jié)能效益。陳清泉告訴《中國科學報》記者，電動汽車的運行及維護費用大概只有傳統(tǒng)汽車的三分之一。
事實上，這種模式比較接近當前新型的市場化節(jié)能機制合同能源管理，其實質(zhì)就是以減少的能源費用來支付節(jié)能項目全部成本。
“而這種模式，必須由地方政府作擔保。同時，政府需要提供一個平臺，協(xié)調(diào)電動車市場建立起一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。” 陳清泉說，僅有好的電動車制造企業(yè)并不足以支撐起電動汽車的產(chǎn)業(yè)化，只有將車廠、電池廠、電力公司、公交、出租車公司、投資公司等各要素組建起一條產(chǎn)業(yè)鏈，才能幫助電動車行業(yè)完成這場革命。
在他看來，這場革命的關鍵在于利益集團的重新平衡。
“如果利益只集中在一部分，比如，現(xiàn)在政府給予的補貼主要集中在車輛制造廠，電池廠不服氣，產(chǎn)業(yè)鏈就形不成。”他還指出，“有的地方補貼反而帶來了地方保護主義，造成了不公平的競爭，同樣不利于產(chǎn)業(yè)鏈的構建。”
充電站避免壟斷
正在國外出席會議的陳清泉向《中國科學報》記者透露，瑞典有計劃推出，電動車晚間充電免費，且可額外獲得電力公司補貼的政策。他笑言，未來，電動車充電甚至可以變成一種“投資”。
目前，在國內(nèi)，電動車充電站的缺乏導致的不便降低了人們對電動汽車的使用興趣，而電動汽車實際運行數(shù)量低又反過來減緩了充電站的規(guī)?；l(fā)展。不過，能源央企還是加快了對電動汽車相配套的充電站的建設和布局。
陳清泉坦言，為了保證電網(wǎng)的安全可靠，能源央企的參與是必不可少的。例如，在一個普通小區(qū)，有幾十輛甚至上百輛車同時慢速充電對電網(wǎng)沒有影響，可只要有一兩輛同時快速充電，電網(wǎng)就會崩潰。
“但是，能源央企的主要任務是制定游戲規(guī)則，而不是在將來壟斷充電站。”他表示，根據(jù)目前的充電站、充電器的技術，民營企業(yè)有能力也有積極性建充電站，而且建設成本勢必要比國企低。
他還透露，當前，有投資公司之所以反對國企壟斷充電站，是害怕充電站建設的高成本最終會被轉(zhuǎn)嫁到用戶身上，從而降低它對用戶的吸引力。
產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展與環(huán)保并重
推動任何產(chǎn)業(yè)發(fā)展都要滿足兩個前提條件，安全和環(huán)保。“安全就是既要保證乘車人的安全也要保證別人的安全，這是政府要管的。”黃學杰告訴《中國科學報》記者，“而環(huán)保問題同樣重要，不僅僅是車輛出行的環(huán)保，還要保證電池生產(chǎn)過程的環(huán)保，電池報廢后回收涉及的環(huán)保問題到現(xiàn)在還沒有引起足夠的重視，感覺是有點晚了。”
郭孔輝告訴記者，因為環(huán)保問題，我國不提倡在電動汽車上使用鉛酸蓄電池，而且鉛酸蓄電池的單位密度容量低，無法發(fā)展高指標電動汽車。但實際上鉛酸蓄電池的技術已經(jīng)非常成熟，而且對于低速電動車來說，足以滿足低速電動車的里程要求。
這實際上涉及到的是電池回收問題，“鉛酸蓄電池的回收我們已經(jīng)完全可以做到。”郭孔輝說，“但是，對于鋰電池的回收，我們還不成熟。”
來源：《中國科學報》 (2013-07-05 第10版 調(diào)查)
