1/6
軌道艙內(nèi)的空氣壓力是火星大氣壓力的1/6
2
在最初設(shè)計中，每位乘客只能攜帶2個包裹搭乘列車。
3
大型的“膠囊”車體除了可以運送乘客，還可以裝載3輛全尺寸汽車。
4×6
乘客乘坐的“膠囊”尺寸寬4.43英尺，高6.11英尺。
20
運營后的票價預(yù)計單程只有20美元，相比飛機火車要便宜多了。
23
當列車在軌道艙內(nèi)運行時，兩個“膠囊”車體間距為23英里。
28
一個“膠囊”車體滿員可以搭乘28位旅客。
30
兩次列車的發(fā)車間隔最短可以達到30秒。
35
乘坐這種列車從洛杉磯到舊金山只需35分鐘。
760
該列車的設(shè)計時速為760英里/時（相當于1220公里/時）。
900
列車預(yù)計的最佳行駛距離在900英里（相當于1500公里）之內(nèi)，如果你的旅行距離還要遠一些，建議你還是搭乘超音速飛機吧。
6800
如果僅運送乘客，那么“膠囊”車體自重為6800磅；而打造可以貨運的車體，自重將增加到7700磅。
2.8萬
列車預(yù)計每年將消耗2.8萬馬力的能量，但鋪設(shè)在軌道表面的太陽能面板每年產(chǎn)生的能量遠高于此。
135萬
每一個“膠囊”車體的造價預(yù)計為135萬美元。
740萬
列車預(yù)計每年可單向運送旅客740萬人次，每個小時的客運量就能達840人。
60億
整個新項目的造價預(yù)算為60億美元，但要滿足客貨兩運，造價會提升至75億美元。
684億
美國加州高鐵計劃的造價預(yù)算到達684億，也許正是因為“高造價、低時速”才讓埃倫·穆斯克推出了Hyperloop計劃。（數(shù)據(jù)來源：網(wǎng)易）
8月8日，美國特斯拉汽車公司（Tesla Motors）發(fā)布了2013年第二季度財報，引來狂熱關(guān)注。該公司業(yè)績遠超預(yù)期，今年股價已上漲347%，公司創(chuàng)始人兼CEO埃倫·穆斯克（Elon Musk）更因此獲得430萬美元股票期權(quán)獎勵。
8月12日，穆斯克再次引發(fā)全球關(guān)注。這位科技狂人公布了其全新運輸概念體系Hyperloop系統(tǒng)的alpha版設(shè)計。
全新運輸概念體系
Hyperloop系統(tǒng)是一套全新的運輸概念體系，穆斯克將其稱為繼汽車、火車、飛機、輪船之后的第五代現(xiàn)代交通工具。
據(jù)穆斯克介紹，該系統(tǒng)將鋁制的“膠囊”狀車體，放置在一個密閉的鋼制低壓管道中，通過內(nèi)置的氣壓轉(zhuǎn)換裝置，將“膠囊”前方的空氣阻力轉(zhuǎn)化為后方的動力，然后像發(fā)射炮彈一樣將其“發(fā)射”至目的地。
穆斯克戲稱：“整體設(shè)計就像是獵槍槍管那樣。”他還將該系統(tǒng)描述為“協(xié)和式超音速噴射客機、電磁軌道炮和氣懸冰球臺面三者的混合體”。
在設(shè)計中，Hyperloop系統(tǒng)主體由兩條可同時雙向運作的低壓架空管道，以及70架“膠囊”形狀鋁制車體構(gòu)成。車體設(shè)計的理想速度是760英里/時，最高速度可達800英里/時。每部車最多載28位乘客，發(fā)車間隔2分鐘。在高峰或繁忙時段，發(fā)車間隔可縮至30秒，保證同時有40部車運作。
“膠囊”車體被安裝在鉻鎳鐵合金制作的滑板上。這種滑板質(zhì)地很薄，可經(jīng)受高溫高壓，已被穆斯克的太空探索科技公司（Space X）廣泛應(yīng)用于太空產(chǎn)品中。在車體前部有兩個像協(xié)和噴氣式客機那樣的噴氣口，一個電動渦輪壓縮機會不斷壓縮前部進入的空氣，然后送入滑板和車體，目的就是排走在車前段那股會隨著運行而累積的空氣阻力。
滑板上有切口，可以吸入空氣在車底制造一股氣墊，將列車浮在管道中間。在滑板中還有磁體，激發(fā)電磁脈沖，可以讓車體獲得最初的推動力，然后由發(fā)動機推動車體前進。車內(nèi)雖然有電池，不過其主要是制造自身氣墊之用。在管道內(nèi)，約每 110 公里就會有一個外部線性電動機為列車補充動力。
架空管道置于多座高度為 30 米的鐵塔上，支撐柱相隔50—100碼，于加州的 5 號州際公路附近平行而建。這樣可以盡量減低其對環(huán)境的影響，也可以最大限度減少土地的使用。同時，保持管道直線以減少列車轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生離心力對乘客造成的影響。
獨立的能源系統(tǒng)
穆斯克曾這樣形容Hyperloop：“這套系統(tǒng)在我心中是這樣的，它不會彼此相撞，也不會受天氣影響，比子彈頭列車要快上3—4倍，平均速度是飛機的兩倍。從洛杉磯到舊金山不超過30分鐘。Hyperloop會由太陽能驅(qū)動，太陽能一天產(chǎn)生的電量足以支持系統(tǒng)的日常用電。”
從公布的方案中不難看出，Hyperloop擁有獨立的能源系統(tǒng)。架空管道上部鋪滿了太陽能面板，除了每年2.8萬馬力的消耗，這些設(shè)備產(chǎn)生的電能足夠整個系統(tǒng)維持運行。此外，利用電池還可以將富余的電能存儲起來，供夜晚和陰天使用。
盡管目前有關(guān)Hyperloop能源系統(tǒng)的詳細信息尚未公布，但坐擁陽光電城公司（SolarCity）的穆斯克，手握美國最大太陽能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商的先機，以及在美國成功建設(shè)城際間電動車充電網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)驗，對于Hyperloop的太陽能系統(tǒng)可算是手到擒來了。
突顯的經(jīng)濟效應(yīng)
很難想象，Hyperloop的創(chuàng)想或許是因為穆斯克對美國加州“高鐵”項目的不滿。他在自己的博客上表示：“當加州高鐵項目獲得核準時，我曾相當失望，因為我知道許多人也有著同樣的想法。打造全球每英里（約合1.61公里）造價最高、最慢的高速列車，這怎么能讓它代表著硅谷和噴氣推進實驗室的家園——這里做出了一些不可思議之舉，如索引全球所有的知識和把探測器送上火星。”
穆斯克在接受彭博社采訪時表示，相比高鐵和飛機，Hyperloop系統(tǒng)可以極大地節(jié)省人們的時間。此外，該系統(tǒng)不僅避免了土地使用權(quán)的糾紛，其最低造價僅需60億美元，不到加州高鐵項目造價的1/10。即使要裝人載車，建設(shè)費用也不會超過100億美元。
從洛杉磯到舊金山，以高鐵每小時164英里的速度來算，需要2.5小時，估計車票將在105美元左右。哪怕是乘坐飛機，純飛行時間也需要1小時。而Hyperloop只需要耗時35分鐘，票價大概在20美元左右，可謂是既經(jīng)濟又高速。
而在安全性方面，由于管道是密閉的，可以克服各種天氣影響，此外，還可以通過增加減震裝置和管道鋪設(shè)的靈活性來減少來自地震的影響。即使前一個車體出現(xiàn)問題，后面所有的“膠囊”都會緊急剎車。車體內(nèi)還會提供足夠的氧氣，就像飛機上有氧氣面罩一樣。綜合來看，Hyperloop比其他運輸工具更加安全。
Hyperloop并不孤單
穆斯克的創(chuàng)想并非前無古人。早在41年前，就有一位科學(xué)家想到了類似的設(shè)計理念，這就是美國蘭德公司的R·M·索爾特。
當時，索爾特將此列車稱為“極高速運輸系統(tǒng)（VHST）”。其設(shè)計就是將電磁懸浮汽車置于地下真空的密封管道中，來運輸乘客，從而讓乘客在短時間內(nèi)快速地到達目的地。不過，這種方法卻遭到了馬斯克的否決，在馬斯克看來，索爾特的這種密封的通道“總會有縫隙，或者每隔幾百英里就會有裂縫，整個系統(tǒng)也將因此會停止動作。”
此外，一家位于美國科羅拉多州的ET3公司也已經(jīng)開始著手類似的研發(fā)了。該公司的設(shè)想是一個叫做真空管道高速交通（Evacuated Tube Transport）的項目。其原理和實現(xiàn)效果與Hyperloop十分類似。
ET3公司稱，其項目的動力供應(yīng)采用的是磁懸浮技術(shù)，處于一個幾乎沒有摩擦力的環(huán)境中，以某種彈射裝置發(fā)射出去，無間斷地駛往目的地。乘客乘坐一個類似梭子般的車廂，每一個梭子重達183公斤，長16英尺（4.87米），能容納4至6名乘客，還有存放行李的貨廂。鏈接兩個目的地的管道跟高速鐵路一樣，會搭建在地上。按照預(yù)想的規(guī)劃，這樣的管道或許可以“附著”到既存的高速鐵路架橋上，以節(jié)省路線資源與基礎(chǔ)設(shè)施搭建成本。
速度方面，ET3公司的設(shè)計為4000英里/時。從舊金山到紐約只需要45分鐘，而從紐約至北京只需要2個小時。想象一下，建設(shè)一個橫跨太平洋的管道似乎不太可能，但從阿拉斯加到俄羅斯或中國，在海底鋪設(shè)管道還是可以實現(xiàn)的。
ET3公司稱，相比現(xiàn)在昂貴的機票價格，他們的項目能夠把從舊金山至紐約的旅行費用降低至100美元。此外，在今年年底前，他們還將搭建一段長度為3英里的管道來測試。但具體何時能夠開始商業(yè)運作，目前還是個未知數(shù)。
“未來”言之過早
穆斯克公布Hyperloop設(shè)想之后，遭到了來自多方的質(zhì)疑。一些加州議員表示，該項目短期內(nèi)不太可能開建，也難以給公眾帶來任何利益。
加州議會裝配運輸委員會主席邦尼·洛溫塔爾說：“我覺得這是個了不起的創(chuàng)意，但從設(shè)想到落實仍有很長的路要走。”她補充表示，“在加州開展大型基建項目非常困難。我們有著非常復(fù)雜的資金來源、而且要考慮環(huán)境保護、地震斷層和土地征用問題——這也只是其中的一小部分問題而已。”
此外，一些評論家指出，在Hyperloop系統(tǒng)中維持如此長距離的管道，需要大量的能量，同時會產(chǎn)生大量的空氣摩擦和熱量，這些熱量或許就會毀壞車體本身和整個運作機制。而來自壓力的挑戰(zhàn)同樣不小，任何離地100英尺的建筑都會承受一定的風(fēng)壓，風(fēng)向可能是單向或者是多向。Hyperloop能否承受這些壓力也都是問題。
穆斯克也表示，在1000英里以內(nèi)，連接兩個人口流動量較大的城市，Hyperloop系統(tǒng)將比飛機更具優(yōu)勢，因為不需要較長的起落時間。他說：“從洛杉磯到舊金山，或者紐約到華盛頓，Hyperloop都會是更好的選擇。而1000英里以上的路程，管道的建設(shè)成本將會過高，相對而言并不那么適用。”
穆斯克還宣稱，自己目前已經(jīng)沒有多余的精力去分心在Hyperloop系統(tǒng)上。他表示：“我只是提出方案，它是一個開源設(shè)計。它顯然可以變得更好，可以修正錯誤，優(yōu)化設(shè)計。”不過，如果一直沒人將Hyperloop化為現(xiàn)實，幾年之后，或許穆斯克會把其納入到特斯拉公司之中。
鏈接
埃倫·穆斯克——“狂人日記”
1971年，出生在南非；
1981年，擁有第一臺計算機并自學(xué)編程；
1983年，以500美元出售了自己第一個名為Blastar的商業(yè)游戲軟件；
1988年，高中畢業(yè)，不服兵役鎮(zhèn)壓異族，選擇移民美國；
1992年，在皇后大學(xué)學(xué)習(xí)兩年后離開加拿大，轉(zhuǎn)而到賓夕法尼亞大學(xué)學(xué)習(xí)商業(yè)和物理，后從賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院畢業(yè)獲學(xué)士學(xué)位，又留校一年獲第二個學(xué)位：物理學(xué)士學(xué)位；
這個時候，穆斯克就開始考慮三個最想涉足的領(lǐng)域，這三個領(lǐng)域在他看來都將深刻影響人類未來發(fā)展的領(lǐng)域，它們分別是：互聯(lián)網(wǎng)、清潔能源、太空。
1995年，在斯坦福大學(xué)學(xué)習(xí)材料科學(xué)和應(yīng)用物理碩士課程，但只待了兩天就輟學(xué)。與兄弟一起創(chuàng)辦CMS公司，為新聞機構(gòu)開發(fā)在線內(nèi)容出版軟件Zip2；
1999年，康柏公司AltaVista部門以3.07億美元現(xiàn)金和3400萬美元股票期權(quán)收購ZIP2；
1999年，合伙創(chuàng)辦全球最大在線支付公司PayPal；
2002年，以15億美元價格將PayPal賣給全球最大的網(wǎng)商eBay；
2002年，創(chuàng)辦空間技術(shù)公司Space X，并兼任CEO和CTO。先后研制出Falcon 1、 9火箭和Dragon飛船，成為首家NASA選中的第三方空間技術(shù)公司，SpaceX的愿景是開拓私人及商業(yè)空間運載、太空開發(fā)等；
2004年，創(chuàng)辦電動汽車公司Tesla Motors，作為公司聯(lián)合創(chuàng)始人和總設(shè)計師，推出驚艷的高端電動跑車Tesla Roadster等;
2006年，投資全美最大家庭裝太陽能公司SolarCity，是最大的股東和董事會主席。該公司由穆斯克的表兄妹創(chuàng)辦，是美國最大的太陽能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商，目前正在拓展電動汽車充電業(yè)務(wù)。
如今，穆斯克集工程師，企業(yè)家和慈善家各種身份于一身，也是美國最年輕的億萬富翁之一。他被媒體譽為現(xiàn)實版的“鋼鐵俠”。他堅定地說：“我要在火星上退休。”
