由此可見，杭州“換電模式”電動汽車商業(yè)化運營正在走向規(guī)?；?。但同時，業(yè)界對電動汽車充換電模式的爭議一直未曾間斷。
電網(wǎng)建設充換電設施責無旁貸
駐足杭州街頭，不時可以發(fā)現(xiàn)黃色純電動出租車的身影。據(jù)了解，目前杭州已建成并投運了12座充換電站、620個充電樁，初步形成了以古翠換電站為主、其他充換電站為輔、交流充電樁和電池配送站為補充的一體化服務網(wǎng)絡。隨著司機和車輛磨合逐漸到位，車輛、電池、換電為主的模式也經(jīng)歷了全面檢測和考驗。
無獨有偶，其他許多地方也都是按照國網(wǎng)“換電為主、充換并重、滿足電動汽車用戶多樣化需求”的原則，建設各類充換電設施。如河南新鄉(xiāng)換電型電動出租車、北京和山東青島換電型電動公交車，以及合肥充電型電動公交車與私人乘用車、成都充電型電動公交車等。
對此，國網(wǎng)相關人士介紹：“這樣考慮主要基于大規(guī)模隨機性、移動性充電負荷對電網(wǎng)建設和運行安全影響很大，以及現(xiàn)階段的電池技術水平?jīng)Q定了換電模式能夠提供方便、快捷的電能補給。”
據(jù)介紹，電動汽車具有隨機性、移動性的負荷特性，無序建設充電設施，將給電網(wǎng)帶來很大沖擊。如國內某品牌的電動汽車，裝載超過600公斤的電池，若采用10c充電，折算到220伏電流高達2900安，在這種充電條件下，大規(guī)模應用電動汽車，任何公用低壓配電網(wǎng)都承受不了。即使考慮充電的不同時性，配電網(wǎng)也要承受巨大的負荷壓力。
此外，充電機會對電網(wǎng)產(chǎn)生諧波污染，如果不治理，不但影響電能質量，還會危及電網(wǎng)安全。因此，規(guī)劃建設電動汽車充換電設施是電網(wǎng)企業(yè)的天然責任和義務。
現(xiàn)階段電池的標準化更易解決
實踐證明，在當前電池技術水平下，以充電補充電能的方式難以帶來電動汽車的規(guī)?；l(fā)展和廣泛應用。其中，慢充時間長，電池損耗小。汽車一般都帶有車載充電器，但我國的停車位較緊張，且電動汽車使用者難以接受長達3-6小時的電能補給時間。同時，我國的配電網(wǎng)大都滿載，如果對慢充管理不好將影響電網(wǎng)的安全穩(wěn)定運行。
快充將影響電池的使用壽命，這一點已被業(yè)界所公認，這是電池材料體系所決定的。即使未來電池技術得到突破，電池越來越輕，比能量越來越大，如果還要同等時間充滿，電氣設備和電網(wǎng)也難以承受。因此，相比之下，換電僅需要電池的標準化，這通過合作是可以解決的。
產(chǎn)業(yè)發(fā)展需多方協(xié)同推進
近年來，在新能源車“十城千輛”計劃等政策的推動下，許多地方政府制定了一系列電動汽車推廣應用計劃，電網(wǎng)企業(yè)據(jù)此布局建設了充換電設施。但由于部分地區(qū)電動汽車推廣計劃未能按期落實，造成了充換電設施利用率不高，出現(xiàn)了電動汽車與充換電設施沒有完全匹配的現(xiàn)象。
河南環(huán)宇集團董事長李中東曾向記者表示：“電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈到了下游流轉不上，電動汽車賣不出去，有充換電服務網(wǎng)絡不完善、電動汽車性能不如汽油車等多重因素。電動汽車的發(fā)展必須要兼顧電池企業(yè)、汽車整車企業(yè)、汽車零部件廠商等各方利益，并協(xié)調好央企、民企、地方政府等各方關系。”
國網(wǎng)上述人士也指出：“電動汽車的發(fā)展、充換電商業(yè)模式的選擇，是由技術進步、市場發(fā)展和客戶需求來決定的。國網(wǎng)將一如既往地推動電動汽車發(fā)展，支持換電充電各種電能供給方式。”
