中國儲能網(wǎng)訊：汽車強國夢的核心在零部件，新能源汽車是未來的發(fā)展方向，關鍵零部件配套體系是走傳統(tǒng)汽車的老路還是演變出新模式，成為業(yè)界關心的焦點話題。在某“峰會”上，行業(yè)人士圍繞“供需協(xié)同與技術升級”這一主題展開了一番熱烈討論。
自給自足和外部配套并存
在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，行業(yè)形成了兩種動力電池的配套形式，一是大型汽車企業(yè)自己建設電池生產(chǎn)廠，這種情況在跨國公司中比較常見；二是動力電池企業(yè)為多家車企供貨，這種情況在國內企業(yè)中比較普遍。
特斯拉是全球著名的電動汽車制造商，松下為其供應電池。據(jù)悉，松下一直是特斯拉Model S、Model X的電池獨家供應商，其新品Model 3的動力電池也由松下獨家供應。此外，特斯拉還與松下合資在美國內華達州建立Gigafactory超級電池工廠，該工廠規(guī)劃產(chǎn)能35GWh，于今年初實現(xiàn)量產(chǎn)。
大眾汽車曾舉辦全球電池供應招標會，據(jù)稱真實目的是為自己生產(chǎn)動力電池收集資料。國內一家電池企業(yè)負責人告訴記者，大眾汽車對于打造電池工廠雄心勃勃，有消息稱他們可能投資100億歐元在德國薩爾茨吉特建造電池廠，為實現(xiàn)2025年銷售上百萬輛電動汽車奠定基礎。
奔馳已經(jīng)有自己的電池工廠，近期將投資約5億歐元擴大規(guī)模，屆時產(chǎn)能規(guī)模是現(xiàn)在的4倍。
在國內汽車企業(yè)中，比亞迪擁有自己的電池生產(chǎn)廠，分布在惠州和深圳，深圳坑梓基地產(chǎn)能為10GWh，惠州基地產(chǎn)能達2GWh，今年深圳坑梓基地還將新增產(chǎn)能6GWh。
國內其他汽車制造商主要依靠外部企業(yè)供應動力電池?！秳恿﹄姵厮{皮書：中國新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告（2017）》顯示，2016年我國新能源汽車產(chǎn)量為51.6萬輛，213家電池企業(yè)提供配套服務，有些企業(yè)與多家電池供應商形成配套合作關系，例如，北汽新能源的電池供應商包括國軒高科、孚能科技、普萊德等。
國內配套供應環(huán)節(jié)問題多多
動力電池的配套情況與傳統(tǒng)汽車的發(fā)動機供貨關系非常相似。發(fā)動機是傳統(tǒng)汽車核心零部件之一，跨國車企基本均自己生產(chǎn)發(fā)動機，國內排名前列的乘用車企業(yè)也是如此。在商用車領域，無論是客車還是卡車企業(yè)，極少自己擁有發(fā)動機工廠，玉柴、濰柴等發(fā)動機專業(yè)制造商為他們提供產(chǎn)品。
國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在峰會上說：“動力電池與發(fā)動機都是核心部件，關系到市場競爭力。乘用車的產(chǎn)量動輒上百萬輛，比較容易分攤發(fā)動機研發(fā)成本。在汽車產(chǎn)品研發(fā)中，發(fā)動機研發(fā)費用占比較高。客車或者卡車的產(chǎn)量與乘用車不在一個量級。如果商用車企業(yè)自己生產(chǎn)發(fā)動機，研發(fā)費用分攤到產(chǎn)品上，價格會很高，反而導致產(chǎn)品競爭力下降。”
我國新能源汽車發(fā)展處于初級階段，雖然產(chǎn)銷量位居全球第一，但每家企業(yè)的產(chǎn)量較小，從車型上細分，產(chǎn)銷量體現(xiàn)不出規(guī)模效應。王秉剛表示：“電池企業(yè)的投資成本很高，研發(fā)費用不亞于發(fā)動機，目前，這么高的成本，沒有哪家整車企業(yè)能夠單獨消化。”事實上，我國新能源汽車銷量排位靠前的比亞迪也悄悄變革，今年已把電池板塊剝離出來，不僅自給自足，而且要為其他企業(yè)提供電池產(chǎn)品。
我國動力電池的配套問題不僅體現(xiàn)在規(guī)模效益上，整車企業(yè)“不健康”的市場競爭策略也造成很多問題。中國汽車技術研究中心副主任吳志新直言：“有些汽車制造商把價格放在第一位，哪家企業(yè)的電池價格低就用哪家企業(yè)的產(chǎn)品，并不是把質量和技術水平作為優(yōu)選項；有些汽車制造商每年對配套電池降價幅度過大，嚴重挫傷電池企業(yè)的積極性。新能源汽車享受補貼政策，有些車企只想借此‘撈一把’，在電池配套上很不規(guī)范?！?
在峰會現(xiàn)場，還有行業(yè)人士告訴記者，電池配套領域出現(xiàn)的種種問題進一步影響了電池管理系統(tǒng)（BMS）的研發(fā)。每家電池企業(yè)都有自己的技術特點，需要專門的BMS應對使用中出現(xiàn)的問題。BMS的研發(fā)需要長期的經(jīng)驗積累。整車企業(yè)配套電池數(shù)量繁雜，導致BMS難以做精。
“僧多粥少”不會長期存在
統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年，我國動力電池單體配套量在0.1GWh以上的企業(yè)共有31家，總配套量為26.73GWh，占比95%，其他100多家電池企業(yè)分享5%的“蛋糕”。不過，“僧多粥少”的現(xiàn)象不會長期存在，市場洗牌在所難免。
未來，動力電池領域將呈現(xiàn)什么格局？吳志新表示：“電池行業(yè)洗牌會淘汰技術落后以及管理不規(guī)范的企業(yè)，電池配套的兩種方式仍將存在。”
吳志新曾考察上汽通用，發(fā)現(xiàn)這家車企在研發(fā)動力電池。他就此詢問上汽通用的負責人是否準備生產(chǎn)電池，得到回答：“我們不生產(chǎn)電池，但我們要做聰明的買家?！?
事實上，動力電池是不定型的部件，技術發(fā)展存在許多不確定性，企業(yè)和研究機構正在尋求突破技術瓶頸之道，新技術層出不窮?，F(xiàn)在市場上領先的電池企業(yè)或許在新技術面前將變得優(yōu)勢不再。上汽通用的技術人員告訴記者：“我們不生產(chǎn)電池，但要懂電池，甚至要比電池企業(yè)研究得更深?！?
寧德時代為國內多家整車企業(yè)供應電池，前不久與上汽組建合資企業(yè)。在吳志新看來，這并不是偶然，他表示：“寶馬在寧德時代電池技術進步中發(fā)揮了重要作用。雙方的前期溝通長達2年，寶馬的工程師努力幫助寧德時代提升質量，寧德時代不斷按照寶馬的要求進行改進?！?
