比亞迪和特斯拉的聯(lián)系，還體現(xiàn)在雙方掌門人的口水戰(zhàn)，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克放言“王傳福不是對手”，而王傳福在9月10日的比亞迪年度技術(shù)解析會上回應(yīng)“已研發(fā)出和特斯拉競爭的超跑e9”。
盡管商業(yè)上已經(jīng)難以完全隔離，不過王傳福卻希望技術(shù)上幾乎完全封鎖，沿用比亞迪過去采用的垂直整合思路。和別的汽車企業(yè)聯(lián)合谷歌、IBM等IT企業(yè)搞汽車智能化不一樣，王傳?？磥?，推進(jìn)汽車智能化和新能源化也只能全部靠自己，“因?yàn)楦鱾€(gè)零部件和板塊要完全配合好，由幾家公司來做沒有契合度。”
不過，目前集成式和獨(dú)有式創(chuàng)新路線優(yōu)劣尚無定論，特斯拉盡管電機(jī)等部件由自身研發(fā)，但電控的主要供應(yīng)商為美國AC propulsion公司，發(fā)生起火事件的Model S車型電池由日本松下供應(yīng)，馬斯克意識到關(guān)鍵部件單一性供應(yīng)可能存在風(fēng)險(xiǎn)，近期計(jì)劃引入新的電池供應(yīng)商韓國三星SDI公司；特斯拉的智能化也曾嘗試和谷歌合作，但無疾而終。
創(chuàng)新沿用垂直整合
比亞迪最多曾設(shè)置了十九個(gè)事業(yè)部，很多事業(yè)部的總經(jīng)理都難得見王傳福一面。曾經(jīng)有一個(gè)事業(yè)部，因?yàn)橥鮽鞲５牡絹矶d師動眾，打出“歡迎董事長蒞臨視察”的橫幅，動員該事業(yè)部大部分員工夾道迎接。
不過，最近幾年，第十五事業(yè)部的總經(jīng)理鄒財(cái)松成了王傳福面前的“紅人”，鄒是去年和今年技術(shù)解析會，王傳福唯一帶在身邊并上臺講解的一個(gè)事業(yè)部級總經(jīng)理。
鄒掌管的第十五事業(yè)部是汽車電子事業(yè)部，是比亞迪汽車的技術(shù)前瞻性部門。近年研發(fā)出被王傳福賞識，并應(yīng)用于汽車產(chǎn)品上的技術(shù)有電子鑰匙、云服務(wù)，包括遠(yuǎn)程啟動發(fā)動機(jī)和空調(diào)、遠(yuǎn)程解鎖及上鎖車輛、遠(yuǎn)程定位車輛位置和遠(yuǎn)程車輛運(yùn)行狀況等等。
比亞迪制定的汽車電子戰(zhàn)略都要依靠第十五事業(yè)部，包括HUD夜視系統(tǒng)、遙控駕駛技術(shù)、語音控制系統(tǒng)、定速巡航系統(tǒng)、比Ipad更大的中控臺電容觸摸屏等等。
王傳福過去曾經(jīng)采用垂直整合模式而飽受爭議，不過近年其逐漸放寬垂直整合的限制，比如比亞迪產(chǎn)品過去經(jīng)常性缺陷部件——雨刮刷，開始采購國際知名公司產(chǎn)品，但王傳福的這一思路根深蒂固，重新在汽車互聯(lián)網(wǎng)等創(chuàng)新式產(chǎn)品研發(fā)中啟用。
王歸納汽車跨界的核心技術(shù)有6個(gè)：變速箱的軟件、TCU(自動變速箱控制單元）、發(fā)動機(jī)的軟件ECU（電子控制單元，又稱“行車電腦”、“車載電腦”等）、電池的軟件、電機(jī)、電控。
“要跨越這6個(gè)核心技術(shù)，再集成，要多少人在一起協(xié)調(diào)、配套？到底電機(jī)出多少力，發(fā)動機(jī)出多少力，才能均衡、協(xié)調(diào)工作，這不是三四個(gè)公司把產(chǎn)品拼在一起能搞定的，不能說TCU一個(gè)公司，ECU一個(gè)公司，電機(jī)電控又一個(gè)公司，因?yàn)樗麄冇袩o窮無盡的配合，每時(shí)每秒都在變化。”王傳福認(rèn)為只有自己做，再集成軟硬件才是最好的模式，也就是比亞迪現(xiàn)有的模式。
不過一家日本車企的研發(fā)人員對此不屑，“比亞迪起步較晚，傳統(tǒng)汽車零部件或許可以這樣做，不過要跨界實(shí)際上是要?jiǎng)?chuàng)新，所有的創(chuàng)新都由一家公司來完成幾乎不可以想象。”據(jù)其介紹，日本的車企先前開發(fā)往往占據(jù)了成本里的大部分，其中80%以上的技術(shù)根本就不能應(yīng)用到市場。
在他看來，封閉式創(chuàng)新導(dǎo)致的結(jié)果是研發(fā)成本高企，有很多技術(shù)已經(jīng)研發(fā)出來，但即使并不適用于市場，為了保證下一個(gè)項(xiàng)目的順利運(yùn)行，也會強(qiáng)推到產(chǎn)品上。“智能鑰匙泊車技術(shù)我們很早就研發(fā)出來了，只不過被市場部門切掉了。”
傳統(tǒng)汽車有1萬多個(gè)零部件，未來跨界汽車涉及領(lǐng)域更廣，一家企業(yè)難以在所有領(lǐng)域技術(shù)都領(lǐng)先。王傳福也認(rèn)為IT企業(yè)很偉大，可能在汽車智能化過程中發(fā)揮重要作用，不過他并沒有打算和他們溝通。“從微軟，到IBM，到Google，他們都知道下一個(gè)"老大"不是自己，總是如履薄冰。”王認(rèn)為比亞迪不過是要學(xué)習(xí)他們的創(chuàng)新精神。
王傳福的未來
7月18日，比亞迪汽車自主研發(fā)的渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)和雙離合變速器（1.5Ti+DCT）下線，王傳福親臨現(xiàn)場，演講時(shí)情緒激動，“以前國際上一些知名零部件公司對我們技術(shù)封鎖，我們想要的配件他們不賣，我們自己也搞得出來。”這也被認(rèn)為是比亞迪技術(shù)上采取“大而全”的緣起。
王傳福對可以預(yù)知的未來提出了一個(gè)具體的目標(biāo)，“未來會有90%的車配雙模雙擎”，支撐依據(jù)是：雙模雙擎車型動力強(qiáng)，而且可以把油耗降低到1L至2L。
而按照預(yù)計(jì)路線，插電式的混合動力車只是一個(gè)過渡，“等消費(fèi)者習(xí)慣了混合動力，我們就將發(fā)動機(jī)變速箱取下來，于是就進(jìn)入了純電動汽車時(shí)代。”比亞迪汽車總工程師廉玉波認(rèn)為電池成本下降后，這兩個(gè)全新時(shí)代會很快到來。
比亞迪希望公交化為其攤薄電池成本，“接下來會依靠產(chǎn)能的推進(jìn)，著重推廣公交電動化優(yōu)先，如果這些產(chǎn)能能盈利的話，會更加快速降低電機(jī)、電控、電池成本，實(shí)現(xiàn)電動車私家車化。”
王傳福并沒有把汽車智能化看得很艱難，“現(xiàn)在的遙控泊車技術(shù)，未來都是小兒科。”按照他為比亞迪智能化設(shè)計(jì)的路線，比亞迪因?yàn)榇ぷ鍪謾C(jī)產(chǎn)品，在車機(jī)融合、汽車互聯(lián)網(wǎng)化等方面有先天優(yōu)勢，“有很多新技術(shù)在研究中”。
“顛覆掉有形的鑰匙，不止是開個(gè)門，而是開啟了手機(jī)和汽車融合，會帶來大數(shù)據(jù)的時(shí)代，可以把所有信息發(fā)送到云端，對汽車使用過程中零部件、用戶體驗(yàn)進(jìn)行監(jiān)控。”鄒財(cái)松說。
問題是比亞迪的手機(jī)業(yè)務(wù)代工多年，并沒有智能化的核心技術(shù)。王傳福不得不依靠遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同等規(guī)模車企的研發(fā)團(tuán)隊(duì)——比亞迪有1.5萬名工程師，隨時(shí)進(jìn)入全新技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域。“比亞迪最大的實(shí)力不是多少固定資產(chǎn)、廠房，而是這些工程師。”王傳福說。
不過，比亞迪的智能化進(jìn)程仍舊缺少開放的國際范，有觀點(diǎn)認(rèn)為，車載系統(tǒng)的爭奪戰(zhàn)或許將在微軟、黑莓、蘋果以及谷歌之間展開。而王傳福對手機(jī)技術(shù)不屑，“內(nèi)部軟硬件所有手機(jī)都差不多，搶奪市場的不過是外觀”，他認(rèn)為目前汽車智能軟件以及內(nèi)飾，僅通過代工手機(jī)積累的經(jīng)驗(yàn)就可獲取。
公認(rèn)的全球智能化中心硅谷，似乎并沒有對王傳福產(chǎn)生更大的吸引力。比亞迪并不打算在硅谷建立研發(fā)場所，其在洛杉磯設(shè)有的一個(gè)辦公室，也并不以研發(fā)為主要目的。
王傳福信奉產(chǎn)業(yè)鏈條各個(gè)環(huán)節(jié)完整控制就可以掌控全局，比亞迪的理想“帝國”是：電動車普及帶來電池成本的下降，進(jìn)而帶動儲能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，太陽能產(chǎn)業(yè)就能充分發(fā)展。“只要將中國1%的沙漠鋪上太陽能，就能讓中國所有的發(fā)電廠關(guān)門。”
