中國儲能網(wǎng)訊：去年11月9日，林毅夫與張維迎這兩位中國頂級的經(jīng)濟學家圍繞“該不該制定產(chǎn)業(yè)政策”進行了激烈的公開辯論，雙方的支持者也都各自搖唇鼓舌、吶喊助威、各抒己見，一時之間好不熱鬧，盛況猶在眼前。
雙方孰對孰錯暫且不論，在新能源汽車產(chǎn)業(yè)中，產(chǎn)業(yè)政策的威力可謂巨大。從巨額補貼到制定傳統(tǒng)能源汽車停產(chǎn)停售表，無不傳遞了中國政府推動汽車行業(yè)升級的堅定決心。
在政策的扶持下，中國已經(jīng)是全球最大的新能源汽車市場，超過一半新能源汽車在中國銷售。
日前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策又添新員——雙積分管理辦法正式落地。與意見征求稿相比，積分計算方式?jīng)]有變化，門檻有所降低，時間稍微放緩。
在新能源積分的壓力下，國內(nèi)外車企紛紛建立合資公司。雙積分政策能否促成企業(yè)、社會、消費者的三贏，還需長遠的觀察。
一、靴子落地
9月28日，工信部正式發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，雙積分管理辦法終于落地。
該辦法針對在中國境內(nèi)銷售乘用車的企業(yè)(含進口乘用車企業(yè))的企業(yè)平均燃料消耗量(CAFC積分)及新能源乘用車生產(chǎn)(NEV積分)情況進行積分考核。
其中，CAFC積分為該企業(yè)平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產(chǎn)量或者進口量的乘積，實際值低于達標值產(chǎn)生正積分，高于達標值產(chǎn)生負積分。
NEV積分為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額。同樣的，實際值高于達標值產(chǎn)生正積分，低于達標值產(chǎn)生負積分。
積分共有結轉、轉讓、交易三種應用方式。NEV積分可以自由交易，但不能結轉。在雙積分管理辦法下，積分交易將成為法規(guī)核心，以負積分廠商向正積分廠商購買的方式對生產(chǎn)新能源汽車更多的廠商進行補貼，促進節(jié)能環(huán)保型汽車的生產(chǎn)。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚表示，《辦法》反映出政府在新能源汽車管理思路上的變化，從之前的鼓勵先進轉變?yōu)橹萍s落后。
值得注意的是，和之前的意見征求稿相比，此次正式的管理方法有三處重要不同：
1、 門檻降低
NEV積分考察對象的主體從“傳統(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達到5萬輛以上的企業(yè)”變?yōu)椤皞鹘y(tǒng)能源乘用車年度生產(chǎn)量或者進口量達到3萬輛以上的企業(yè)”。
門檻的降低意味著更多的中小企業(yè)被納入管理范圍，行業(yè)兼并與淘汰將更為激烈。
2、 新能源積分考核從2019年起
原征求意見稿中2018年度至2020年度，乘用車企業(yè)的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
正式辦法中，只保留了2019年和2020年年度的新能源汽車積分比例要求。
3、 2019年和2020年的NEV積分可以合并考核
正式文件指出，新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。
毫無疑問，后兩處的調(diào)整給了車企更多的緩沖時間和操作空間。
二、新能源積分壓力
盡管時間要求上略有放寬，大部分車企還是面臨著不小的壓力。
以主打SUV車型的長城汽車為例。今年前8個月，長城汽車產(chǎn)銷量分別為49.21萬輛和51.09萬輛；其中，新能源汽車的產(chǎn)量為0.21萬輛。
若以《雙積分管理辦法》2019年的10%標準來計算，長城汽車在今年前8個月的新能源汽車積分需要達到5.11萬積分。而現(xiàn)實的情況卻是，即便長城汽車前8個月生產(chǎn)的新能源汽車都是純電動車，其新能源汽車積分也僅有0.84萬積分，遠遠不能平衡。
此外，雖然SUV是近幾年來眾多企業(yè)實現(xiàn)銷量增長的重要拉動力量，但其燃油耗值較高，在未來很可能會成為CAFC積分的拖累。
再比如，建立了新能源汽車公司的長安汽車，同樣也面臨新能源汽車積分難以達標的困境。根據(jù)長安公布的數(shù)據(jù)，其前8個月共銷售新車73萬輛。以10%的標準，長安汽車需要7.3萬新能源積分。
而乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1-8月，長安共銷售新能源車型1.25萬輛，即使全部為純電動車型也僅有5萬積分。因此，長安新能源積分的供需之間仍有差距。
相比之下，比亞迪等沒有傳統(tǒng)能源乘用車包袱的企業(yè)要過得輕松一些。而且，未來通過出售NEV積分還能獲得額外的收入。不過積分考核延遲至19年的消息意味著，比亞迪等企業(yè)在18年大賺一筆的期望落空了。
今日汽車大致統(tǒng)計了國內(nèi)主流新能源車企積分排行。
可以看到，僅有7家企業(yè)的新能源積分盈余為正，包括北汽、比亞迪、吉利等。值得注意的是，上汽乘用車雖然排行第七、積分盈余為正，但是，放到上汽集團整個籃子里，上汽自主品牌僅是很小一部分，而上汽集團旗下合資車企幾乎無一例外不達標。
例如，上汽通用在上表中就排名墊底，新能源汽車產(chǎn)量僅有插混車別克VELITE5的356輛，積分缺口高達8.59萬分。僅憑插混車型，明年通用需要銷售15.6萬輛，可謂困難重重。
三、跨國車企加快合資企業(yè)步伐
嚴峻的壓力下，為了NEV積分達標，眾多跨國車企加快了新能源汽車布局。
例如，奔馳計劃到2022年，實現(xiàn)整體產(chǎn)品陣容的電氣化；
奧迪預計到2025年在所有量產(chǎn)車型細分市場，都至少提供一款電動驅動的國產(chǎn)SUV和三廂車型；
而通用則計劃到2025年，將旗下三大全球品牌在華的幾乎全部車型實現(xiàn)電氣化。
不過，遠水不解近渴，除了自行開發(fā)，更多的車企選擇通過合資的方式達成目標。
舉個例子，福特汽車和眾泰汽車簽署了合作備忘錄，擬各出資 50%建立合資公司，推出采用由合資公司擁有品牌的純電動汽車產(chǎn)品。
從NEV積分的角度看，2016年福特汽車在華總銷量為127萬輛，以10%的標準，需要12.7萬積分。而福特旗下僅有一款蒙迪歐Energi純電動汽車，每輛可積2分，需銷售6.35萬輛才能達到政策要求。
考慮到Energi的2016年全球銷量僅為0.8萬輛，福特亟需新的新能源汽車車型。與眾泰聯(lián)姻，看上的或許就是眾泰在新能源汽車領域的“老資格”。后者是中國首批進行純電動乘用車生產(chǎn)的汽車生產(chǎn)企業(yè)之一，同時也中國小型純電動乘用車領域的領先者。
通過與眾泰合作，福特可以借助關聯(lián)企業(yè)的方式實現(xiàn)積分轉讓。
再比如，大眾汽車(中國) 與江淮汽車擬合資生產(chǎn)純電動乘用車項目，目前已經(jīng)得到國家發(fā)改委的批復。
戴姆勒與北汽最近簽署了新的框架協(xié)議，將共同投資50億元人民幣在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠，生產(chǎn)梅賽德斯-奔馳品牌的純電動車產(chǎn)品。
雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟和東風汽車集團股份有限公司（簡稱東風）宣布成立一家新的合資公司，以便在中國共同開發(fā)和銷售電動汽車。
眾所周知，自改革開放以來，為了國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)不受沖擊，政府規(guī)定了合資車企股比為中外雙方50：50的對等合資。
毫無疑問，上述新能源汽車合資企業(yè)都是建立在“50-50”汽車產(chǎn)業(yè)政策的基礎上，而政策的最終目的還是扶持國內(nèi)企業(yè)與市場。國內(nèi)車企能否借新能源汽車的東風讓自主品牌擺脫與合資品牌在傳統(tǒng)內(nèi)燃機上巨大差距，實現(xiàn)彎道“超車”，還得繼續(xù)觀察。
