中國儲能網(wǎng)訊：在實業(yè)整體不被看好，人才紛紛往互聯(lián)網(wǎng)與金融行業(yè)鉆的當下，你很難再找到寧德時代這樣一家逆勢而上的制造公司。這是一家“隱匿”在福建小城寧德，為電動車造動力電池的公司。
但“逆勢而上”這個詞甚至完全無法形容寧德時代——成立六年估值破千億，這是許多火熱的互聯(lián)網(wǎng)行當也趕不上的頂級速度。
在中國以空前力度發(fā)展新能源汽車——準確地說是電動車的時代大勢下，這家年輕的公司乘風起舞，在滿屏的“人工智能”與“新零售”字眼中，上演一場“時代逆襲”。
成立：脫胎手機電池商
2011年，CATL在福建寧德成立，中文名字是寧德時代，主營業(yè)務(wù)是新能源車動力電池。這一年移動互聯(lián)網(wǎng)正在步入其發(fā)展的黃金時期，O2O成為熱點，美團餓了么先后步入大眾視野，引得資本蠢蠢欲動。而日復(fù)一日傳出“重大突破”的電池行業(yè)，早就用“智能手機必須一天一充”這樣的事實，鉗住了人才和資本對它的信心。這是一個苦逼行當。
但在一年之前，中國政府印發(fā)了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，開始實實在在地鼓勵新能源汽車的發(fā)展。這是一個若隱若現(xiàn)的苗頭，CATL跟了上去。
盡管電池技術(shù)的進步看上去總是很不爭氣，但這卻是一個研發(fā)門檻不低的行業(yè)，尤其是用于汽車的動力電池，對安全性、電池容量都有高要求，資本與人才投不夠，都是玩不轉(zhuǎn)的。
好在CATL并不是白手起家，它的背后是新能源科技，更為人們熟悉的名字是ATL（Amperex Technology Limited）。這家由日資TDK公司控股的手機電池生產(chǎn)商，由于為蘋果iPhone提供電池而聲名鵲起，穩(wěn)坐國內(nèi)手機鋰電池頭牌。
▲ATL手機電池
而CATL是ATL總裁曾毓群牽頭成立的分公司，在看到新能源汽車市場潛在的巨大商機之后，他主導(dǎo)分出了動力電池這一業(yè)務(wù)支線。
▲曾毓群
手機鋰電池的開發(fā)經(jīng)驗提供了技術(shù)基礎(chǔ)，ATL的開發(fā)團隊也為CATL提供了人才支持，而與TDK的關(guān)系則帶來了精細化管理風格。
與ATL的關(guān)系帶來的資源，為寧德時代的崛起鋪筑了基礎(chǔ)。
崛起：追逐比亞迪
在寧德時代剛剛成立的時候，同樣做電池起家、切入汽車生產(chǎn)的比亞迪，因為巴菲特的投資正熾手可熱。2011年，比亞迪推出使用磷酸鐵鋰電池的純電動車e6，一時成為國產(chǎn)新能源車的代表。當時來看，比亞迪全力押注磷酸鐵鋰的電池技術(shù)方向完全賭對了。由于技術(shù)難度較低、高溫運行安全性好、成本較低等因素，中國政府將磷酸鐵鋰作為了動力電池的主要發(fā)展方向。能量密度潛力更高的三元鋰（鎳鈷錳酸鋰）材料，因為耐高溫性能差、成本較高，暫時被擱置下來。直到去年，比亞迪仍然憑借巨大的磷酸鐵鋰電池裝車量，居于國內(nèi)動力電池行業(yè)第一。
▲幾種常見動力電池對比
當時的寧德時代也不例外，雖然母公司ATL做的是鈷酸鋰(手機電池通常為鈷酸鋰），也選擇加入了研發(fā)磷酸鐵鋰的陣營。但不同于比亞迪，寧德時代并未吊死在一棵樹上，三元鋰動力電池的研發(fā)，也沒有放下。
然而，特斯拉Model S的橫空出世與大獲成功，不僅引發(fā)了全球的電動車熱潮，也震顫了國內(nèi)動力電池的發(fā)展方向。Model S使用的是松下提供的18650電芯，其正極材料正是在高溫下會造成爆炸風險的三元鋰。然而松下通過出色的生產(chǎn)測試，保證了三元鋰電芯的一致性；而特斯拉則研發(fā)出了獨門的電池管理系統(tǒng)，加以高效的電池液冷系統(tǒng)，穩(wěn)穩(wěn)地守住了電池的安全線。
▲特斯拉配有液冷的電源管理系統(tǒng)
在特斯拉發(fā)生的所有安全事故中，沒有一起是因為電池起火或爆炸造成的；乃至于在某些事故發(fā)生后，特斯拉的電池系統(tǒng)也堅持了足夠的時間，沒有把司機乘客燒死在火海中。
而磷酸鐵鋰電池在投入市場檢驗后，能量密度低的缺點徹底暴露了出來?！氨持蟀雵嵵氐碾姵乩m(xù)航不如50L汽油”雖然是電池的固有弱勢，但磷酸鐵鋰在國產(chǎn)電動車的“短腿”原罪中，貢獻著主要力量。國內(nèi)電動車的動力電池技術(shù)方向，開始默默轉(zhuǎn)向三元鋰。國際上，更是三元鋰電芯的天下。特斯拉、日產(chǎn)聆風、通用Bolt，無一不是三元鋰動力電池的擁躉。
2016年，松下以5Gwh的電池產(chǎn)能拿下了全球最多的動力電池份額，而比亞迪以3GWh位居第二，只成立5年的寧德時代市場份額則來到了第三。這個第三名的位置離不開寶馬的幫助。2012年，華晨寶馬與寧德時代簽訂合作協(xié)議，由其供應(yīng)車用高電壓電池。獲得頂級豪華品牌的認可，使寧德時代知名度驟然提升，訂單如雪片般飛來。而在這次合作背后，寶馬不僅為寧德時代提供了訂單、吸引了更多客戶，還因為嚴格的技術(shù)要求進一步提升了寧德時代的電芯制造水平。
而比亞迪已經(jīng)和磷酸鐵鋰高度綁定，又有大量的電動車款消化其電池產(chǎn)能，眼下的利益、大集團的慣性讓比亞迪邁不開步子，緊緊守護著在磷酸鐵鋰基礎(chǔ)上建立起來的家業(yè)。當比亞迪最終鼓足勇氣決定擁抱三元鋰，時間已經(jīng)來到了2017年：今年春天，比亞迪推出了搭載三元鋰電池的比亞迪“唐100”，續(xù)航100公里。
寧德時代則沒有這樣的掣肘，雖然因為國內(nèi)大環(huán)境其出貨量占優(yōu)的仍然是磷酸鐵鋰動力電池，但是對三元鋰電池的持續(xù)研發(fā)投入，讓其動力電池的單體電芯能量密度已經(jīng)可以達到270Wh/kg，與國外動力電池的幾大巨頭——松下、LG、SDI（三星）產(chǎn)品差距只在毫厘之間。
最終，意識到續(xù)航短板將直接阻止新能源車的推廣，政策最終也變相宣布“放棄”磷酸鐵鋰——在十三五規(guī)劃中，動力電池的單體電芯能量密度需要達到350Wh/kg，電池包能量密度需到270Wh/kg，而磷酸鐵鋰目前的理論極限是170Wh/kg。
開始表演：半年估值暴增500億
時間來到2017年，“歲月靜好”了快六年之后，寧德時代終于徹底展現(xiàn)了一塊動力電池，將含有怎樣的能量。
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內(nèi)動力電池市場占有率達到20.98%，將比亞迪擠下了頭名位置，成為中國第一、全球第二大動力電池供應(yīng)商。同期，比亞迪電動汽車電池裝機量為1084.9 MWh，市場占有率為17.35%。
超越性的市場表現(xiàn)來自于整車廠的追捧——到今年上半年，寧德時代共簽下44家整車廠動力電池訂單，其中不乏寶馬、奔馳、大眾等國外車廠在華的合資品牌。
但在新能源積分制落地的當口，只簽一份生產(chǎn)訂單，并不能撫平某些車廠的危機感。
今年五月，寧德時代與上汽共同成立了兩家合資公司，上汽時代與時代上汽。時代上汽動力電池有限公司注冊資本為人民幣20億元。其中上汽管理擬持股49%，寧德時代擬持股51%。該公司主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)。
上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司注冊資本為人民幣3億元。其中上汽管理擬持股51%，寧德時代擬持股49%。該公司將主要從事動力電池模塊和系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)及銷售。
▲使用寧德時代動力電池的上汽榮威ERX5
合資公司日后可能會幫上汽掙不少錢，但它首先帶來的或許是訂單優(yōu)先、技術(shù)共研，或者更多。無論如何，對其他整車廠來說，這是一輪“截胡”——大家排隊從寧德時代拿貨的平衡被打破了。
10月14日，東風汽車集團宣布入股寧德時代，同時在談另一家電池公司。
10月31日晚，長安汽車發(fā)布公告，直接挑明“為保障自身發(fā)展，加強與寧德時代新能源科技股份有限公司的合作，擬以收購鎮(zhèn)江德茂海潤股權(quán)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）基金（下稱“鎮(zhèn)江德茂海潤基金”）份額的方式投資寧德時代?！边@一次，長安付出5.19億元，間接持有了寧德時代0.3855%的股權(quán)。
若按這一比例計算，長安為寧德時代開出的估值，達到了1346億元。有意思的是，長安汽車的市值，也不過約650億元。而在今年4月，郭臺銘的鴻海集團以10億價格拿到寧德時代的股權(quán)，是1.19%，估值為840億元。半年時間，寧德時代的估值暴漲了500億元，吸金速度強如摩拜、ofo，也難以望其項背。
今年6月，寧德時代正式啟動上市輔導(dǎo)，由中信建投負責。寧德時代分拆獨立6年，正式走上上市的道路。
政策背后：寧德時代的天時地利
毫無疑問，寧德時代趕上風口了，而且是比共享經(jīng)濟更大的風口——新能源汽車。
9月，汽車雙積分制細則正式落地，給中國的汽車產(chǎn)業(yè)指了一條必須走的道路——電動車。加之上文提到的《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》與此前引發(fā)騙補的新能源車補貼政策，中國政府已經(jīng)在推動新能源車上耕耘了近兩個五年計劃，投入巨額財力、精力。
這背后是中國政府的汽車強國戰(zhàn)略，在傳統(tǒng)燃油車天下被歐美把持的情況下，要將汽車打造成中國未來真正立得住的支柱性產(chǎn)業(yè)，只能在電動車帶來的短暫窗口期彎道超車。作為占電動車成本最高（最高可達70%）的關(guān)鍵組件，動力電池是必須牢牢掌控在手的核心技術(shù)。比較“爭氣”的寧德時代，落在了（或者說是主動追上了）這一時勢上。為了打造國內(nèi)動力電池企業(yè)競爭力，中國政府發(fā)起了動力電池的產(chǎn)能整合運動。一方面對動力電池年產(chǎn)能達到一定限額的企業(yè)予以高額補助，另一方面推動大型企業(yè)兼并分散產(chǎn)能。
此外，新能源車的“市場準入證”——《推薦名錄》上，對搭載國產(chǎn)動力電池的車型也予以了幫助。今年恰逢韓國部署“薩德”，中韓關(guān)系降至冰點，LG與SDI能對寧德時代造成挑戰(zhàn)的動力電池難以入華；而松下則忙于處理來自特斯拉的訂單，在中國市場姍姍來遲。一時之間，寧德時代在三元鋰動力電池方向幾無對手。
▲LG18650電芯
值得一提的是，寧德時代在成立之時，也有意和國外資本進行了“隔離”，尤其是其母公司的大股東TDK。原與日本有著技術(shù)與資本聯(lián)系的寧德時代，也因此作為民營企業(yè)，順利成長起來。
被政策與資本共同加持的寧德時代，喊出來的目標是到2020年，建設(shè)50GWh動力電池產(chǎn)能，這是當前其年產(chǎn)能的5倍。
隱憂：內(nèi)外皆受壓力
盡管創(chuàng)造了“苦逼制造業(yè)”的奇跡，但與所有被快速催熟的公司一樣，寧德時代在迅速膨脹下也潛藏著一些隱憂。
體量高速增長的同時需要管理機制的快速革新，但成立僅六年的寧德時代尚年輕。外部的力量快速撕扯著寧德時代，要將其迅速鋪大，而寧德時代似乎還未在內(nèi)部形成對抗這種張力的有效機制：
在校招詢問中，大量的老員工向后輩吐槽寧德時代管理層存在責權(quán)不清、互踢皮球的情況；
新進的高學(xué)歷員工指責低學(xué)歷老員工對其頤氣指使，“不尊重人才”；
和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)相同的“996”加班文化盛行，但并沒有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司常見的股權(quán)激勵，也使得寧德時代員工的流動性超過了一般的制造企業(yè)——對長周期的電池研發(fā)來說，這是一個不可忽視的問題。
▲寧德時代員工透露的加班場景
另外，寧德時代雖然在單體電芯的單位容量上比肩松下、LG、SDI，但在電芯循環(huán)壽命、一致性、組成電池包后的容量上，仍然處于下風。當下，保護性的政策能夠為寧德時代護航一時，但正如特斯拉撕開了外資車廠合資股比的口子，動力電池行業(yè)終究要走上國際市場與日韓巨頭正面抗衡。
千億估值是令人驚奇的，但也是相對脆弱的巨大外殼，寧德時代最核心的護城河，仍然是其500余人的研發(fā)團隊。
結(jié)語：制造寧德時代
六年與一千億估值，乍一看人們可能會以為互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)又誕生了一個小巨頭，但這卻發(fā)生在制造業(yè)。寧德時代用超乎尋常的表現(xiàn)，表演了一場國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的傳奇。相較于李斌李想們的造車事業(yè)，它不那么外顯，但卻在低調(diào)中完成了這個第一——新能源風口下誕生的公司中，寧德時代第一個估值突破千億。它也展現(xiàn)了車廠“跪求”一塊動力電池的戲劇場景。
寧德時代自身的實力與中國新能源汽車政策，共同托舉起了這個千億巨星。但無論是趕上互聯(lián)網(wǎng)風口，還是政策風口，被吹起來的公司，必須思考如何落地。被政策制造的寧德時代，最終仍要回歸到制造本身。
責編：杉杉
