中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：近年來(lái)由于比亞迪電動(dòng)車的推出剛好撞上了的國(guó)家大力度的補(bǔ)貼政策，讓比亞迪一躍成為國(guó)內(nèi)電動(dòng)車和插電混動(dòng)車領(lǐng)域的老大。去年有媒體曾采訪過(guò)比亞迪的高層，為什么你們不做氫燃料電池車？比亞迪給出的答案是鐘意于鋰電池，不看好氫燃料電池。并且還給出理由說(shuō)，氫燃料電池配套設(shè)施難搞、不夠便利，鋰電池未來(lái)十年將會(huì)有大發(fā)展。
但最近大事不妙啦！在剛剛（11月9日）開(kāi)幕的第二屆國(guó)際燃料電池汽車大會(huì)上，政商兩界代表均就氫燃料電池汽車發(fā)表了自己的觀點(diǎn)?？傮w看來(lái)，氫燃料電池汽車的未來(lái)被絕大多數(shù)人所看好，在大會(huì)中，各方代表也明確了將統(tǒng)一向氫燃料電池方向發(fā)展的目標(biāo)。因此，包括主機(jī)廠在內(nèi)的上百家企業(yè)已然開(kāi)始對(duì)氫燃料電池汽車領(lǐng)域“下手”，本次大會(huì)也成為了各企業(yè)展示技術(shù)肌肉的舞臺(tái)。
豐田本田兩家公司算是燃料電池汽車行業(yè)的領(lǐng)頭羊。本次大會(huì)兩家公司也帶來(lái)了自己最得意的燃料電池汽車分別為豐田的MIRAI與本田的Clarity。這兩款車已然在部分地區(qū)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成為了全球范圍內(nèi)燃料電池乘用車領(lǐng)域的先驅(qū)者。
然而外界對(duì)于氫燃料電池汽車的爭(zhēng)議卻從未停歇，即使是新能源汽車的倡導(dǎo)者也不禁會(huì)想到氫氣的生產(chǎn)、存儲(chǔ)、運(yùn)輸困難；加氫站造價(jià)不菲；燃料電池汽車成本昂貴，壽命亟待提高等問(wèn)題。
外媒整理出了五個(gè)“尖銳”問(wèn)題，向氫燃料電池汽車生產(chǎn)商發(fā)難。問(wèn)題一經(jīng)提出立馬引起全球的廣泛關(guān)注和熱烈討論，本田、豐田、現(xiàn)代以及加州燃料電池組織紛紛提交自己的答卷。那么機(jī)智的他們又會(huì)如何應(yīng)對(duì)呢？
五問(wèn)豐田、本田與現(xiàn)代
下面是筆者“重塑未來(lái)”翻譯來(lái)自Green Car Report網(wǎng)站的一篇評(píng)論文章
問(wèn)題一
燃料電池有什么優(yōu)勢(shì)？
燃料電池汽車的主要優(yōu)勢(shì)是可以在十分鐘之內(nèi)加滿氫氣，能續(xù)航300英里。而特斯拉的Model S通過(guò)超級(jí)充電設(shè)備可以達(dá)到充電20分鐘續(xù)航200英里。分析人士認(rèn)為未來(lái)更大的電池可以通過(guò)直流快充技術(shù)快速充電，其充電功率要比特斯拉135KW更高。如果到2020年這種純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程達(dá)到250英里，可以在12到15分鐘之內(nèi)充進(jìn)80%的電量，價(jià)格又比較合理的話，那么燃料電池汽車還有多少優(yōu)勢(shì)可言？
針對(duì)這一問(wèn)題，三家車企回答相同部分：
用設(shè)想的性能更好的電動(dòng)車來(lái)與現(xiàn)在的燃料電池汽車比較是沒(méi)有意義的，或者說(shuō)是不公平的。目前，燃料電池汽車已經(jīng)能提供300英里或者更長(zhǎng)的續(xù)駛里程，補(bǔ)充燃料僅需3分鐘。燃料電池的續(xù)駛里程也會(huì)隨著時(shí)間推移而上升，并且不用擔(dān)心燃料電池電堆自身的衰減問(wèn)題。
現(xiàn)代汽車公司強(qiáng)烈地指出：“我們可以猜想一切可能的潛在發(fā)明，比如更先進(jìn)的電池技術(shù)，但是就現(xiàn)在我們討論的這一點(diǎn)來(lái)說(shuō)，它們僅僅是設(shè)想?！?
此外，三家車企分別針對(duì)“電池電量不足”、“大中型車輛適配性”這兩方面的問(wèn)題進(jìn)行了闡述。
1.電池電力不足
現(xiàn)代的回答：
就像一些其他的回答，韓國(guó)汽車制造商直接指出電動(dòng)車最大的短板問(wèn)題電力不足。
在這個(gè)問(wèn)題上，現(xiàn)代說(shuō)“事實(shí)上大家對(duì)電池的快充技術(shù)的可靠性與持久性保持擔(dān)憂”并且引用來(lái)自日產(chǎn)官網(wǎng)的消息，推薦消費(fèi)者盡可能的減少電池快充的使用次數(shù)以延長(zhǎng)電池使用壽命。
我們還注意到直流快充技術(shù)實(shí)際還沒(méi)有大范圍的使用，它目前僅限于能提供三相高壓電流設(shè)備的商業(yè)和工業(yè)地區(qū)。這意味著電池快充技術(shù)在家庭中使用是不可能的。
最后，現(xiàn)代還提到特斯拉的快充，特斯拉S的車主可以選擇花費(fèi)10000美金進(jìn)行電池升級(jí)（絕大多數(shù)已經(jīng)這么做了），也可以選擇花費(fèi)2000美金升級(jí)車載充電設(shè)備。
特斯拉在其官網(wǎng)宣稱，在超級(jí)充電站，功率為85千瓦的特斯拉S充電30分鐘可以行駛170多英里，其中20分鐘內(nèi)可以保證充電50%。
2.大中型車輛適配性
本田的回答：
本田強(qiáng)調(diào)了燃料電池汽車的續(xù)駛里程已經(jīng)和汽油車一致了。
燃料電池汽車動(dòng)力系統(tǒng)可以用在許多車型上。在本田眼里，它可以應(yīng)用到小型貨車、城市越野車和叉車等。
豐田的回答：
豐田也強(qiáng)調(diào)了燃料電池在大型車輛上應(yīng)用的優(yōu)勢(shì)，在美國(guó)所售的車輛中有一半是皮卡、小型貨車、城市越野車和叉車。
“我們可以看到燃料電池在未來(lái)被應(yīng)用到其他平臺(tái)上的潛力，轎車是一個(gè)開(kāi)始”， 豐田說(shuō)到。
相比之下，豐田說(shuō)“電動(dòng)汽車延長(zhǎng)續(xù)駛里程需要增加電池，但是這要求擴(kuò)大車輛的尺寸并且增加了車身重量，降低了汽車效率?！?
問(wèn)題二
相比于大多數(shù)的電動(dòng)汽車可以在家里充電或者在家和工作場(chǎng)所都能充電，燃料電池車需要開(kāi)10到30 英里到指定地點(diǎn)加氣，這一點(diǎn)對(duì)于早期用戶會(huì)帶來(lái)多少不便之處？
針對(duì)這個(gè)問(wèn)題他們?nèi)齻€(gè)觀點(diǎn)都是一致的：
我們將只向靠近加氫站的消費(fèi)者提供氫燃料電池汽車，除此之外電動(dòng)車也有許多問(wèn)題。
現(xiàn)代的回答：
現(xiàn)代汽車公司十分關(guān)注這個(gè)問(wèn)題，它們保證途勝的消費(fèi)者在生活和工作場(chǎng)所附近都有加氫站。該公司期望消費(fèi)者不會(huì)跑10到30英里來(lái)補(bǔ)充燃料。
于電動(dòng)車：在家里或工作地點(diǎn)充電對(duì)許多用戶來(lái)說(shuō)并不實(shí)際；雪佛蘭、日產(chǎn)和豐田公司對(duì)各自旗下電動(dòng)車用戶都不建議使用充電延長(zhǎng)線；45%的美國(guó)汽車車型是大中型車，在這些車上蓄電池在空間、續(xù)駛里程、和汽車價(jià)格方面處于劣勢(shì)。
本田的回答：
本田公司說(shuō)，通過(guò)與加州大學(xué)爾灣分校的研究人員合作研究，他們發(fā)現(xiàn)在社區(qū)布置氫燃料電池車和氫燃料電池車加氫站僅需要不超過(guò)100座。
豐田的回答：
豐田公司也用了這個(gè)研究，68座加氫站就能夠支持10000輛燃料電池汽車。
加州氫燃料電池組織說(shuō)，從消費(fèi)者自主選擇購(gòu)買的情況來(lái)看，購(gòu)買了本田、現(xiàn)代、梅賽德斯奔馳和豐田氫燃料電池汽車的消費(fèi)者肯定附近有一座加氫站，有的甚至不止一座。
問(wèn)題三
有哪些私營(yíng)產(chǎn)業(yè)部門會(huì)把建設(shè)加氫站、銷售氫能源作為一項(xiàng)盈利性的事業(yè)來(lái)做呢？而這些加氫站又是由哪些產(chǎn)業(yè)部門提供技術(shù)支持？有誰(shuí)愿意投資100萬(wàn)~300萬(wàn)美金，在未來(lái)一切發(fā)展都不明確的情況下，建設(shè)幾千座氫燃料補(bǔ)給站呢？
加州氫燃料電池聯(lián)盟的回答：
“目前這些加氫站大多是由生產(chǎn)工業(yè)用氣的公司建造。另外一些新興公司也都普遍看好加氫站建設(shè)和氫能源銷售業(yè)務(wù)的前景。
加州的前100座加氫站將會(huì)通過(guò)政企合作的方式建立，企業(yè)要按照一定的流程來(lái)競(jìng)爭(zhēng)政府提供的補(bǔ)助金。這種競(jìng)爭(zhēng)性的政策已經(jīng)初現(xiàn)效果，企業(yè)所提交的補(bǔ)助金申請(qǐng)中的建造成本有一定的下降，特別是那些百分之百可再生能源加氫站的建造成本。
隨著加氫站建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，其建造成本也會(huì)降低。這樣一來(lái)，企業(yè)可以依靠自身的力量來(lái)建設(shè)更多的加氫站，也會(huì)有更多的設(shè)備供應(yīng)商加入到加氫站建設(shè)的產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中來(lái)。
各公司參與美國(guó)加氫站數(shù)量排行表
本田的回答：
目前已經(jīng)有數(shù)十家公司從事氫燃料基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。一些從事傳統(tǒng)加油站系統(tǒng)建設(shè)公司，也投身到加氫站建設(shè)的行列。
豐田的回答：
豐田也提到了上文中的幾家企業(yè)，并補(bǔ)充到：“另外一些私企也正在美國(guó)加州、德國(guó)和日本建造加氫站”。
現(xiàn)代的回答：
現(xiàn)代認(rèn)為“當(dāng)下無(wú)論是純電動(dòng)汽車充電設(shè)施建設(shè)還是氫燃料電動(dòng)汽車加氫設(shè)施建設(shè)都不可避免的需要政府的幫助?！?。
問(wèn)題四
分析表明：如果在氫燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車使用的電能來(lái)源相同的前提下，氫燃料電池汽車從油井至車輪的碳排放要高于純電動(dòng)汽車的碳排放。這一點(diǎn)說(shuō)明在眾多零排放的新能源汽車中，氫燃料電池汽車比純電動(dòng)汽車的碳排放要多。請(qǐng)問(wèn)如何來(lái)解決這個(gè)問(wèn)題？
豐田的回答：
豐田公司指出在使用相同初級(jí)能源(如天然氣)的情況下,這兩種汽車的碳排放其實(shí)相差無(wú)幾。
本田的回答：
本田認(rèn)為單純的比較電能來(lái)源相同的情況下的這兩種車的碳排放并沒(méi)有意義。因?yàn)槲磥?lái)混合電網(wǎng)結(jié)構(gòu)與現(xiàn)存的電網(wǎng)結(jié)構(gòu)將會(huì)有很大差別而制氫的方式也多種多樣并不會(huì)局限于電解水一種方式。因此將比較限定在電能來(lái)源相同的前提下并不能反映未來(lái)碳排放的實(shí)際情況。
豐田未來(lái)電網(wǎng)和氫能源網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖（圖片出自豐田官網(wǎng)）
加州氫燃料電池聯(lián)盟的回答：
加州燃料電池聯(lián)盟指出，未來(lái)加州將使用復(fù)合來(lái)源的氫氣供應(yīng)燃料電池汽車，由于氫氣制備方式多樣，也將使其碳排放和電網(wǎng)中，用于純電動(dòng)汽車充電的電能的碳排放相差無(wú)幾。
現(xiàn)代的回答：
現(xiàn)代公司補(bǔ)充到， 未來(lái)加州制造車用氫氣所使用的能源至少三分之一為可再生能源，這樣一來(lái)，氫燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車每英里的碳排放將十分接近。同時(shí)使用可再生能源制氫和儲(chǔ)氫，也將有助于可再生能源的推廣利用。同時(shí)還可以有效的避免可再生能源供應(yīng)時(shí)間（如太陽(yáng)能白天可用）與需求時(shí)間（電動(dòng)夜間充電）相沖突的問(wèn)題。
問(wèn)題五
現(xiàn)在外界對(duì)于制造電動(dòng)車車用鋰電池和電動(dòng)機(jī)所產(chǎn)生的“碳排放”的問(wèn)題存在很大的爭(zhēng)議。你們研究過(guò)氫燃料電池汽車包括制造階段在內(nèi)的整個(gè)生命周期的碳排放*嗎？結(jié)果如何？
制造階段的碳排放占整個(gè)生命周期碳排放的百分之十到百分之十五
豐田的回答：
豐田公司指出，燃料電池汽車制造階段的碳排放占整個(gè)生命周期的碳排放的比例很小，約為10%~15%。這兩種類型的電動(dòng)車相比與傳統(tǒng)汽油車在制造階段的碳排放都稍高一點(diǎn)。然而電動(dòng)車在運(yùn)行階段的低耗能足以彌補(bǔ)制造階段的碳排放赤字，這也意味著從整個(gè)生命周期看，這兩種電動(dòng)汽車的碳排放遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于使用內(nèi)燃機(jī)的傳統(tǒng)汽車的碳排放。
汽油機(jī)車，混動(dòng)汽車，豐田MIRAI和未來(lái)的燃料電池車的
生命周期碳排放結(jié)果對(duì)比圖（圖片出自豐田官網(wǎng)）
本田的回答：
本田公司認(rèn)為燃料電池汽車的制造階段的碳排放占整個(gè)生命周期的碳排放的比例要少于15%，并且指出隨著兩種電動(dòng)車產(chǎn)量的增長(zhǎng)，“供應(yīng)鏈將會(huì)不斷改進(jìn)，制造階段的碳排放也會(huì)進(jìn)一步減少”。
現(xiàn)代的回答：
現(xiàn)代公司提到了加州大學(xué)爾灣分校的一項(xiàng)研究。這項(xiàng)研究的結(jié)論是：氫燃料電池電動(dòng)汽車在制造階段的碳排放比純電動(dòng)汽車的碳排放低。
現(xiàn)代汽車公司指出從燃料電池電堆中的鉑大部分都可以回收利用，但是車用鋰電池的回收利用卻存在化學(xué)工藝復(fù)雜、回收價(jià)值低等問(wèn)題。而且鋰電池陰極中的鎳和鈷具有毒性，對(duì)人類健康有害。
現(xiàn)代公司還指出在短時(shí)期內(nèi)隨著蓄電池需求的增長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致鋰供應(yīng)不足的問(wèn)題。
看了以上幾個(gè)問(wèn)題和他們的回答，大家對(duì)氫燃料電池車有沒(méi)有更進(jìn)一步的了解？就如原文編者言：
氫燃料電池汽車和純電動(dòng)汽車在制造過(guò)程中的碳排放大致相當(dāng)，這兩種汽車相比于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車在制造過(guò)程中的碳排放更高，但是電動(dòng)車在使用階段比傳統(tǒng)汽車低的多的碳排放足以補(bǔ)償制造階段的多出的那部分碳排放量。
很多純電動(dòng)汽車潛在的問(wèn)題，氫燃料電池汽車自身也面臨著類似問(wèn)題的事實(shí)。
責(zé)編：杉杉
