中國儲能網(wǎng)訊：早在見面之前，記者在業(yè)內(nèi)一些專業(yè)論壇上曾遠距離見過這位多年來從事電工技術(shù)研究，在中國電工技術(shù)學(xué)會任名譽理事長、亞太電動車協(xié)會擔任執(zhí)行委員的老專家周鶴良，對周老的印象是雖年至耄耋，但依然精神矍鑠。當記者完成這一個半小時的獨家專訪后，周老的直言不諱、對工作的敬業(yè)、對汽車行業(yè)鞠躬盡瘁的熱忱，著實令記者肅然起敬。
周老曾先后在國家級期刊上發(fā)表過火力發(fā)電、水力發(fā)電、超高壓輸電、供配電設(shè)備、控制技術(shù)以及新能源--風力發(fā)電、電動汽車等100 余篇技術(shù)論文，從技術(shù)來講，周老有一定發(fā)言權(quán)。而另一方面，周老和低速電動車最重要的用戶群體——老年人有著相似的工作、生活經(jīng)歷，對老年人群體有切身體會，因而其在工作、生活之余對低速電動車的發(fā)展也彰顯出格外的關(guān)心。此次專訪中，周老從低速電動車在國內(nèi)外的發(fā)展情況、目前低速電動車管理中存在的問題做了系統(tǒng)介紹，并從自身角度，給出相關(guān)建議。
墻內(nèi)開花墻外也香
“我國低速電動車技術(shù)水平在世界范圍內(nèi)都是領(lǐng)先的，應(yīng)用廣度也是最大的。低速電動車的發(fā)展符合國家要求，符合特定群體需求，符合市場發(fā)展趨勢，應(yīng)該鼓勵和支持。”開門見山，采訪剛開始，周老首先表明了自身對低速電動車的態(tài)度。為了深入了解低速電動車行業(yè)，周老從先后走訪多家低速車企，據(jù)周老介紹，目前，我國低速電動車企大體可以分為三類，“籠統(tǒng)地講，有1/3的低速車企具備沖壓、焊接、噴涂、總裝四大工藝，試驗條件、檢測條件都比較完備；1/3生產(chǎn)工藝尚未齊全，但生產(chǎn)的產(chǎn)品基本符合質(zhì)量、安全、環(huán)保要求；還有1/3企業(yè)，基本不符合生產(chǎn)要求、作坊式經(jīng)營，規(guī)模小，產(chǎn)能落后?！敝茭Q良說。
而在1/3之一生產(chǎn)工藝成熟的企業(yè)中，很多企業(yè)的產(chǎn)品不只面向國內(nèi)，還走出了國門，出口到海外市場。周鶴良舉例介紹，調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，浙江省低速車企立通年產(chǎn)量在25000輛左右，其中15000輛銷售給國內(nèi)，1萬輛出口至東南亞、歐洲。出口到歐洲的單車價格在5000美元左右，按照匯率換算，基本和國內(nèi)售價等同。據(jù)全國乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2016年，我國低速電動車產(chǎn)銷在100萬輛左右，其中出口總量約10萬輛，在歐洲及一些發(fā)展中國家都有一定市場。
無論是國內(nèi)還是國外，老年人均為低速電動車的主要用戶。低速電動車操作簡單，適合短距離使用，如就近購物、朋友聚會使用等。周鶴良表示，低速電動車并不是落后經(jīng)濟的產(chǎn)物，歐洲和臺灣等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，依舊存在很多用戶，“歐洲家庭平均私家車保有量在3輛左右，一輛小型商務(wù)車，適合家庭周末自駕旅游等；一輛高速車（轎車或SUV），用做上下班通勤用車；還有一輛是家庭用車，老人買菜、去郵局等使用。臺灣家庭一般有兩輛車，一輛高速車和摩托車，后者和低速電動車使用情況類似?！卑凑瘴磥戆l(fā)展趨勢，中國家庭也可能擁有兩輛私家車，一輛是高速車，上下班出行使用，一輛是低速車，作為老年人接送孩子上學(xué)等短途用車。此外，日本本土對低速電動車的發(fā)展也非常重視，有相當多的人使用低速車，他們的低速電動車比我們的速度更低，但國家并沒有限制其發(fā)展，因為其符合老齡化趨勢需求。
除了滿足用戶日常出行需求，低速電動車對于解決就業(yè)，城鎮(zhèn)化低收入人群脫貧也有重要意義。周鶴良說：“我做過調(diào)研，徐州豐縣老百姓依靠低速電動車脫貧，家庭花3000塊錢買低速電動車，用于送貨、乘人，月收入在3000—4000元左右，基本可以滿足家庭月開銷?！敝袊谴髧?，國家倡導(dǎo)“精準脫貧”，低速電動車的發(fā)展對老百姓脫貧有重要意義。
國標草案問題嚴重
除了調(diào)研國內(nèi)外市場，周鶴良對國家在低速電動車的管理方面也保持高度關(guān)注，特別是日前對外流出的低速電動車國標技術(shù)草案。“國家針對行業(yè)亂象問題，制定相應(yīng)技術(shù)條件草案，本無可厚非。但有關(guān)部門不能把它變成門檻來限制低速車的發(fā)展，這不符合國務(wù)院要求?！敝茭Q良表示，草案中對“電池比能量必須≥70Wh/KG”、“電池的重量必須≤整車重量的30%”兩項規(guī)定并不合理，明顯是用來“淘汰”低速車的。因為目前市場低速電動車大體使用的都是鉛酸電池，而鉛酸電池的比能量基本在70瓦時以下。
“我在廈門調(diào)研時，當?shù)赜泻芏嗟退匐妱榆嚨挠脩?，白天出行、夜間充電的使用習(xí)慣并沒有對他們的生活造成影響，而且鉛酸電池價格低、回收好、利用率也更好，因此為什么要限制低速車使用鉛酸電池呢？”周鶴良認為，低速電動車采用何種電池，本質(zhì)上是市場行為，政府可以鼓勵使用技術(shù)含量更高的鋰電池，但不能強行要求，更不能限制低速車企選擇鉛酸電池。同時，鋰電池本身也存在一定弱點，如價格高，回收率低等。電池重量方面，周鶴良舉了日系汽車和美系汽車的例子，“美系汽車確實比日系車更重，但車重一定程度上也和車輛安全性相關(guān)，電池重量超過整備質(zhì)量30%并不會對使用產(chǎn)生不良影響。”
周鶴良表示，低速電動車的管理不要“一刀切”，國務(wù)院已經(jīng)明確下達指令，對低速電動車要按照“規(guī)范一批、升級一批、淘汰一批”進行，而目前，有關(guān)部門的做法只看到了升級和淘汰，并沒有嚴格落實“規(guī)范一批”。
此外，周鶴良認為，有關(guān)部門在制定國標草案時并沒有做到深入調(diào)查，在沒有了解低速電動車行業(yè)、沒有了解其對地方經(jīng)濟、對老百姓生活的意義情況下，就做出一定判斷，這種做法欠缺考慮，“環(huán)保部現(xiàn)在的工作作風很好，制定相關(guān)政策時會聽取地方意見，成立督察組聽取深入地方進行調(diào)查，如果低速國標制定組在制定標準前，也進行實地走訪，會更有利于低速電動車、利于汽車行業(yè)的發(fā)展?！?nbsp;
疏堵結(jié)合 重在管理
“不用十幾萬，兩三萬人民幣的價格，老百姓就能用車，這是件好事。十九大報告講，以人民為中心，為廣大低收入群體著想。因此估價應(yīng)鼓勵低速電動車發(fā)展，并為其營造良好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。國家鼓勵其發(fā)展，并不是一定要給予資金支持，可以用政策鼓勵，根據(jù)不同情況分類指導(dǎo)、規(guī)范管理、引導(dǎo)發(fā)展?！敝茭Q良說道。
周鶴良認為，低速電動車的管理應(yīng)集中在生產(chǎn)資質(zhì)、環(huán)保要求、產(chǎn)品安全、交通等方面，對于具體技術(shù)標準如電池、續(xù)航、加速等性能可以適當放開，由市場主導(dǎo)。同時，在爭議比較大的“低速電動車應(yīng)不應(yīng)該上路”的問題上，他堅持認為，路權(quán)方面不同地區(qū)、不同省份可以根據(jù)當?shù)匕l(fā)展情況，因地制宜地管理。在大城市周邊、中小城鎮(zhèn)推廣低速車，在北京、上海、廣州等特大城市，由于城市交通比較復(fù)雜，可以限制其上路，因此，路權(quán)政策制定全力可以下放至地方政府。根據(jù)車輛不同使用場景也可以分類管理，比如特殊工具車如環(huán)保車、快遞車等，可以使用低速車。在特定區(qū)域，如公園等可以適當允許低速車同行，以方便老年人、殘障人士等使用。
低速電動車爭議不斷，在各大汽車行業(yè)論壇中都有院士學(xué)者提及，從記者采訪經(jīng)歷來看，業(yè)內(nèi)觀點大致可分為兩類，一是以老年群體為主的專家，多對低速車持以積極、鼓勵的態(tài)度，認為低速車符合老齡化社會趨勢、符合中低收入群體生活需求；另一是年輕一代學(xué)者，其認為低速電動車是階段性產(chǎn)物，隨著高速電動車成本下降、售價降低，最終將被高速車取代，對低速車持否定態(tài)度。從表面上看，低速電動車之爭是中國汽車行業(yè)電動化過程中的產(chǎn)品路線之爭，是行業(yè)問題；但從用戶群體來看，當這些曾經(jīng)創(chuàng)造出改革開放以來最大社會價值的群體，結(jié)束自己的勞動生涯后，在路權(quán)上，他們能否和年輕人一樣獲得平等權(quán)利？當話語權(quán)漸漸離他們遠去的時候，作為“接棒者”的年輕人，在做出每一步?jīng)Q定之時會考慮他們多少？低速電動車問題暴露出的不只是企業(yè)間的博弈，更代際之爭。
