|
中國儲能網訊：被稱為“硅谷鋼鐵俠”的特斯拉CEO馬斯克似乎總在引領著汽車工業(yè)的電動化潮流，從Model S、Model X再到Model 3，每一款產品都是好評如潮。這一次，他又大膽進軍卡車領域。
|
特斯拉電動卡車Semi
11月16日，特斯拉電動卡車Semi 在美國亮相——時速5秒破百，續(xù)航里程最高可達500英里（約800公里），內飾設計顛覆傳統(tǒng)卡車，駕駛員座位居中，兩側各有一個超大屏幕，配備先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)……
盡管這些性能參數(shù)可圈可點，但當我們冷靜下來就會發(fā)現(xiàn)，馬斯克對商用卡車最關鍵的幾個數(shù)據(jù)避而不談——空載車重、充電設施的配備、電池容量等等。與乘用車不同，商用卡車被稱為“賺錢機器”。對于經營者來說，成本低、拉貨多、跑得快、效率高、省油又安全才是卡車最關鍵的參考因素。
Semi的發(fā)布，筆者實在難以給出好評，原因有四點：
首先，電動卡車本身并不是新鮮事物。
早在2009年，美國佛吉尼亞州就已經試運行純電動垃圾收集卡車。不過這輛卡車最高時速只有48公里，充電時間長達8個小時，最高續(xù)航里程也只有38.6公里。
在最新的電動卡車研發(fā)動向中，戴姆勒最受關注。今年6月，戴姆勒推出其首款電動卡車Fuso eCanter。資料顯示，eCanter預期續(xù)航里程超100公里，載重量2-3噸， 1小時即可快速充滿電，計劃于2019年實現(xiàn)量產。
從續(xù)航能力上，戴姆勒的電動卡車遠不及特斯拉。不過，戴姆勒卡車業(yè)務相關負責人馬克·李斯特塞拉(Marc Llistosella)不以為然：“特斯拉并不會對戴姆勒造成威脅，因為任何一款卡車都需要完備的基礎設施作為保障，這涉及到經銷商、充電基礎設施和維護能力等。很顯然，特斯拉目前還未具備相關能力做好配套服務?！?
此外，奔馳、荷蘭VDL，甚至中國的解放、大運、華菱等汽車廠家都早已推出了電動卡車。
可以看出，電動卡車并非新鮮事物。盡管特斯拉開創(chuàng)了電動轎車量產普及的先河，但也并不意味著，特斯拉在卡車領域也能拔得頭魁。
其次，電動卡車繞不開電池的“硬傷”。
特斯拉公布的“高達600英里的續(xù)航里程”聽起來很美好，但同樣也意味著這輛卡車需要拖載大量的電池來保證續(xù)航能力。
據(jù)康明斯公布的數(shù)據(jù)，當續(xù)航能力達到600英里，電池重量將會達到1.9萬磅——對于一輛卡車來講，電池重量占比過高將大大削減運盈利率。另據(jù)彭博新能源財經預計，特斯拉卡車需要600千瓦時至1000千瓦時的電池容量來實現(xiàn)續(xù)航目標。 按800千瓦時容量計算，電池質量將超過1萬磅（約合4.5噸），在生產卡車前的成本就超過10萬美元。
此外，Semi還要面臨充電方面的挑戰(zhàn)。特斯拉目前的超充站輸出功率為120千瓦，一輛Model S充電30分鐘就能滿足180英里的續(xù)航里程需求。然而對重型卡車而言，特斯拉充電站輸出功率需要超過1200千瓦，這相當于現(xiàn)有超充站能力必須要提高10倍以上。想必超大功率充電也將會對當?shù)仉娋W帶來不小的沖擊。
更為重要的是，對于長途貨運來說，時間即金錢。過長的充電時間會讓貨運公司面臨不能按時交貨的風險。而從充電站數(shù)量上來說，特斯拉壓力也不小。目前特斯拉在美國的超充站只有2172座，這一數(shù)字很顯然難與美國數(shù)十萬座的加油站媲美?？梢?，電動卡車距離上路普及還有很長的一段路要走。
再次，貨運公司絕對不會為高成本貨車買單。
據(jù)特斯拉官方網站公布，Semi的預售定價根據(jù)續(xù)航能力的不同定為15萬美元和18萬美元。這的確低于業(yè)界猜測的定價水平。據(jù)ACS Energy Letter（美國化學會能源期刊）測算，一輛擁有600英里續(xù)航里程的半掛式電動卡車，其電池包的成本至少為40萬美元，這還不包括其他部件成本。
當然，馬斯克一定考慮了未來兩年電池成本下降的相關因素。首批Semi將會在2019年才上市，屆時成本到底能降到什么程度目前還無從得知。但就目前來看，傳統(tǒng)燃油動力的掛式卡車在美國的售價為12萬美元，Semi的售價明顯沒有太大優(yōu)勢。
此外，馬斯克在發(fā)布會上也沒有談及電池衰減的問題。電池衰減問題一直是電動汽車發(fā)展的瓶頸之一。低溫、單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低等因素都會導致電池衰減。如果電池衰減過快，無疑也會大大增加電動汽車的使用成本。
當然，馬斯克提到“Semi可以降低運營成本”。電費的確比油費便宜，可除了電費，運營卡車還涉及到多方面的成本——司機成本、維修與保養(yǎng)成本、卡車保險費用、交通費等等。Semi能否較好平衡這些成本？這里也要打個問號。
最后，自動駕駛一點都不新鮮，百公里加速能力也很“雞肋”。
自動駕駛功能的應用成為了眾多媒體熱捧Semi的亮點之一。Semi未來可實現(xiàn)由人類駕駛員引導車隊，甚至全部由自動駕駛卡車組成車隊進行運營，使得卡車的運輸效率大大提升，還能降低雇傭司機的相關成本，同時也可減少疲勞駕駛所導致的交通事故。
不過，自動駕駛卡車也不是什么新亮點了。車道保持、自動跟車、自動剎車，這些功能早在沃爾沃和斯堪尼亞的柴油卡車上有所應用。此外，統(tǒng)一的電子化車隊管理和遠程診斷、提前規(guī)劃維修這些功能，沃爾沃也已在美國有所應用。
更重要的一點是，自動駕駛面臨的問題不僅僅是技術方面的挑戰(zhàn)，最關鍵的是相關的法律法規(guī)還未出臺，若想實現(xiàn)真正的自動駕駛，任重而道遠。
最后再來看看發(fā)布會上馬斯克提到的“百公里加速5秒鐘，遠低于普通卡車的15秒”，這點早已被美國卡車界吐槽為“雞肋”。相比百米加速的漂亮數(shù)字，剎車時間顯得更為重要。如果剎車能力不足，自動駕駛車隊就有可能會從一列車變?yōu)橐惠v車了。然而，馬斯克并未披露相關數(shù)據(jù)。
綜上所述，筆者并不看好特斯拉電動卡車Semi。這場發(fā)布會顯然不如馬斯克以往帶來的Model S/X 干貨更有吸引力，這也讓若干關注者對這位硅谷男神產生了懷疑：“馬斯克是不是在為股價‘畫大餅’？”
盡管吐槽的點很多，但筆者仍發(fā)自內心希望這位“硅谷鋼鐵俠”能腳踏實地，繼續(xù)書寫電動汽車工業(yè)的新歷史。筆者相信，電動卡車所面臨的挑戰(zhàn)，馬斯克一定了如指掌。至于如何攻破這些難點，兌現(xiàn)他在發(fā)布會上的諾言，我們只能拭目以待。
