中國儲能網(wǎng)訊：在李斌的認知里，這種模式有非常大的優(yōu)勢，他甚至調侃很快會有競品公司跟進。
蔚來ES8發(fā)布會過去近一周，這款車在各大社交平臺和論壇的評價呈現(xiàn)愈演愈烈的兩極分化。不看好陣營對蔚來汽車的質疑主要集中在換電模式上：換電實際體驗肯定不如燃油車加油；如果比加油體驗還好，那這模式肯定不可持續(xù)。更有甚者直指ES8的NEDC續(xù)航只有350公里，差評出局。
作為蔚來汽車的掌舵人，李斌看得很著急，又不能真的親自上陣一一解釋回應。在見李斌之前，36氪也對換電模式充滿了疑惑。下面，我們把李斌在采訪中闡述的充換電商業(yè)邏輯完整的呈現(xiàn)出來，各位自行評判。
首先不得不承認，即使在汽車行業(yè)人士眼中，換電模式也沒能得到壓倒性認可。這是基于以往的負面案例形成的條件反射式判斷——
2013年6月，特斯拉曾現(xiàn)場展示過耗時93秒的Model S換電技術。在2015年的特斯拉股東大會上，CEO Elon Musk宣布放棄換電模式，轉而專注于推廣超級充電站。
推廣換電模式的鼻祖——以色列創(chuàng)業(yè)公司Better Place早在特斯拉推廣換電之前就宣告停止運營，至于原因，除了生不逢時，Better Place單臺換電站建設成本達到了50萬美元，商業(yè)模式根本不可持續(xù)。
再來說國內(nèi)，北汽計劃聯(lián)合中石化投資100億元，未來五年在全國建3000座換電站。
看到這里你會發(fā)現(xiàn)，換電模式幾乎沒有正面案例，不是放棄、倒閉，就是模式過重、不可持續(xù)，總之不適合創(chuàng)業(yè)公司。
另一個問題在于蔚來ES8的電池規(guī)格，發(fā)布會后李斌公開表示，ES8本來可以裝更多的電池，70kWh實際上是蔚來產(chǎn)品規(guī)劃中最小車型所能容納的最大電池組規(guī)格，也就是說蔚來之后的所有車型都是同一種規(guī)格的電池。
難道為了減少換電的SKU、降低運營復雜度，給一款中大型SUV配備70kWh的電池組？這多少讓人費解。
我們帶著這些問題采訪了李斌，以下是真正的李斌的充換電商業(yè)邏輯發(fā)言。
首先要澄清一點，蔚來ES8和特斯拉Model S/X一樣，支持慢/快充，這一點和其他電動車無異。但作為定位更高的電動汽車，蔚來和特斯拉理應在某些極端場景下提供更好的用戶體驗。關于這一點，李斌想得很清楚，消費者不會為環(huán)保買單：“你怎么不開電動車？怎么不環(huán)保？”這是沒有意義的，消費者永遠只會為更好的體驗買單。所以才有了蔚來官網(wǎng)上的那句「加電比加油更方便」。
那蔚來充換電體系怎么做到「加電比加油更方便」呢？
家用充電樁不說了，如果有條件安裝家用充電樁，晚上回家充電、早上出門拔電，這種體驗超過專程去加油站加油應該是沒有異議的。
第二就是換電站，相比上面提到的“前輩們”，蔚來換電站在三方面做了改進：首先通過內(nèi)部高度集成式設計壓縮了占地面積（三個停車位大小），使得換電站的部署可以非常靈活；第二，蔚來實現(xiàn)了換電站的快速部署，最快可以在18個小時內(nèi)完成一座換電站部署；第三，實現(xiàn)了成本的大幅降低，把換電模式做輕。對于媒體詢問競品成本達到680萬/座，李斌雖未直接披露具體成本但表示：“這個好貴呀，不管它了，不是一個東西?！?
以上三點是蔚來實現(xiàn)「到2020年在主要城市部署1100個換電站，覆蓋密度達到半徑3公里內(nèi)至少有一個」的關鍵。如果對1100這個數(shù)字沒有明顯的感知，可以提供一個對比數(shù)據(jù)：北京五環(huán)內(nèi)的加油站數(shù)量為80個。
第三種充電方式是移動充電車。這個產(chǎn)品引發(fā)的質疑甚至高過了換電站：“電池小不把電池做大，配個充電寶全國跑，充電車不耗電？”充電車被認為在企業(yè)運營效率上開倒車。
李斌開始解釋移動充電車的商業(yè)邏輯：“這其實是大家思維固化而已。”無論是加油站、還是特斯拉的超級充電站，長久以來在消費者心里形成了一種固有觀念：能源補充點一定是固定的。這個觀念也是許多人續(xù)航焦慮癥的主要源頭，在汽車電量耗光前去不了最近的充電站，那半路停車的尷尬是必然的——充電站不可能移動到你車停的位置。
而蔚來移動充電車的理念，其實就是讓充電站“動”起來。當然，前面提到了移動充電車有耗電成本，但固定式充電站也有運維成本和土地成本，只要蔚來充電車的運維成本只要低于前者，這條路就走得通。
即便如此，這套體系對用戶體驗的提升似乎沒有太強說服力。昨天，蔚來能源管理副總裁沈斐在蔚來App上更詳細的解釋了蔚來充換電體系。等首批ES8交付后，蔚來會推出一鍵加電服務。蔚來會將每一個換電站、每一輛充電車、每一輛ES8甚至每一塊電池組的位置和狀態(tài)通通在云端記錄，然后基于云端數(shù)據(jù)統(tǒng)一調度移動充電車的位置。讓每一輛ES8在電量耗光前都能抵達換電站、或者在最短時間內(nèi)有配套的換電車抵達，得到電量補充。
換電站密度足夠大+移動充電車解決了什么問題？其實這是解決續(xù)航焦慮癥的利器，70kWh跑350km確實不算領先，如果搭配足夠密度足夠及時的電量補充機制，太大的電池組反而會成為累贅——特斯拉Model X和蔚來ES8的車重都達到了2.5噸之多。
車主甚至可以通過App授權，體驗代客換電服務，全程不參與加電這件事。而這一整套服務的收費模型，低于目前同級別SUV的燃油費用。
換電站+充電車的這套方案，結合蔚來在一線城市的地標開設NIO House、以及發(fā)布會上宣布的終身免費質保、車聯(lián)網(wǎng)服務、異地加電、道路救援，很容易讓人對蔚來前期大規(guī)模的投入模式的可持續(xù)性產(chǎn)生懷疑。不計成本的追求體驗是非常危險的事情，前段時間宣告停止運營的分時租賃平臺EZZY就是一個例子。
“我們的服務肯定是賠錢的，這個我認，但還是要更宏觀的看吧。特斯拉的超級充電站賠不賠錢？大家要知道特斯拉平均毛利率也有25%，要算大賬，整體是盈利的，用戶體驗好很多，這就夠了。”
李斌對換電的執(zhí)念非常深，是因為換電還解決了提升加電體驗之外的其他問題。在今年8月5日的極客公園大會上，李斌吐槽了一個點，他三年前買的特斯拉電池容量是75kWh，而最新款已經(jīng)做到了100kWh。這讓他作為老車主心理很不平衡。
“等到三年后更高能量密度的電池成本降下來了，我們會上馬新電池給用戶。你的ES8開三年以后續(xù)航里程不降反升，這才是用戶體驗的變革。”
李斌說，用戶無需承擔電池升級的成本，一方面過去三年來用戶租用電池已經(jīng)承擔了部分費用，另一方面，上馬新電池就意味著一批舊電池可以另作他用。
舊電池能做什么？
在ES8的發(fā)布會上，李斌唯一一次懟特斯拉就是介紹電池組。“ES8采用了CATL的VDA車規(guī)級方形電芯，循環(huán)壽命高達2000次，是特斯拉18650電芯的三倍?！?
特斯拉什么水平？去年11月，荷蘭比利時特斯拉論壇收集了全球各地286位Model S車主提交的電池充放電數(shù)據(jù)。這些實際運行的數(shù)據(jù)可能比特斯拉官方數(shù)據(jù)可信度還高。數(shù)據(jù)顯示，在行駛10萬英里后，大多數(shù)Model S的電池組容量將衰減至出廠原始容量的95%；在行駛20萬英里（約32萬公里）后，電池組容量將衰減至出廠原始容量的90%。
換句話說，特斯拉電池性能已經(jīng)足夠優(yōu)秀，但蔚來的換電模式?jīng)Q定了電池性能必須更好，好到所有流轉在換電服務中的電池在續(xù)航表現(xiàn)上沒有明顯差異。
另一方面，在高能量密度的電池上市后，這些性能表現(xiàn)良好的舊電池將會被投入到蔚來儲能業(yè)務，據(jù)李斌介紹，這些刀片式電池組可以輕易組成一排插拔式的儲能器，非常便于維護和管理。
蔚來充換電體系實際上是希望通過低于固定充電站的運營成本，提供遠超預期用戶體驗（例如買車幾年后電池續(xù)航不降反升）。同時對換電業(yè)務的統(tǒng)一管理和儲能業(yè)務的提前布局，讓蔚來走上了同規(guī)格電池組這種反常識的路線。在李斌的認知里，這種模式有非常大的優(yōu)勢，他甚至預判很快會有競品公司跟進復制。
至于上面提到的盈利問題，“這個不用擔心，我們有長遠的商業(yè)計劃，我已經(jīng)做了兩家上市公司，沒有賠錢賺吆喝的?！崩畋笳f。
