一直以來，新能源汽車相關(guān)政策的“厚此（純電動汽車）薄彼（混合動力汽車）”，被視為我國混合動力汽車始終難以在新能源汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的重要原因之一。如今，這一問題有望得到局部緩解。日前，科技部部長萬鋼提出，“內(nèi)燃機與電動化的結(jié)合將成為車用動力技術(shù)發(fā)展的一個新方向”，并表示將從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“牛鼻子”——制度創(chuàng)新入手，協(xié)同推進新能源汽車的推廣和傳統(tǒng)汽車的轉(zhuǎn)型升級。
具體來看，一方面，補貼資金正逐漸向新能源汽車使用環(huán)節(jié)傾斜，這將給更容易被消費者所接受的混合動力汽車營造更公平、合理的使用環(huán)境；另一方面，雙積分政策的推出也將強力推動整車企業(yè)在混合動力技術(shù)路線的布局。隨著外部政策環(huán)境的改善，混合動力汽車將迎來發(fā)展新格局。
■使用環(huán)節(jié)與純電動享同等待遇
今年春節(jié)，記者在江蘇無錫進行市場調(diào)研時發(fā)現(xiàn)，在基礎(chǔ)充電設(shè)施相對不夠完善、且補貼不是消費主導(dǎo)因素的地區(qū)，混合動力汽車的市場接受度和認可度遠高于純電動汽車。比亞迪股份有限公司董事長王傳福也證實了這一點，他介紹，2017年，在全國200多座沒有補貼的城市，插電式混合動力汽車推廣效果好于純電動汽車。
“例如廣汽豐田凱美瑞，其混合動力汽車的最高售價僅比傳統(tǒng)燃油版本高出2萬元?！敝袊嚰夹g(shù)研究中心首席專家吳松泉談道，“以非插電式混合動力汽車為例，由于其燃油經(jīng)濟性大大優(yōu)于傳統(tǒng)燃油汽車，因此很大一部分消費者愿意為這部分成本埋單，基于此，非插電混合動力汽車的市場競爭力在新能源汽車中處于較強的位置?！?
基于此，我國有關(guān)部門正積極推動補貼資金逐漸轉(zhuǎn)向消費和使用環(huán)節(jié)，這將從很大程度上改善新能源汽車的使用和運營環(huán)境，同時也有利于營造平等和公平的政策環(huán)境。2月13日財政部、工信部等四部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018版補貼政策”）明確提出：“地方應(yīng)不斷加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度和改善新能源汽車使用環(huán)境，從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉(zhuǎn)為支持充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營、新能源汽車使用和運營等環(huán)節(jié)?！?
除了資金支持以外，混合動力汽車在其他方面，也正逐漸獲得和純電動汽車同等的“優(yōu)待”，例如新能源汽車牌照、不限行不限購等。在2月9日上海市公布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中，針對符合上海市管理規(guī)定的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車和燃料電池汽車，繼續(xù)免費發(fā)放新能源汽車專用牌照額度。
■市場化機制引導(dǎo)路線轉(zhuǎn)型
除了在消費和使用的政策環(huán)境方面，給予混合動力汽車與純電動汽車平等的地位以外，相關(guān)部門也在不遺余力地敦促汽車企業(yè)重視混合動力汽車的研發(fā)和制造。2017年9月，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署和質(zhì)檢總局聯(lián)合發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”）。正如工信部部長苗圩所說，這是為應(yīng)對2020年后新能源汽車補貼政策全面退坡，建立的新能源汽車發(fā)展市場化補貼新機制。
吳松泉認為，隨著油耗法規(guī)不斷加嚴和雙積分政策的持續(xù)推進和落實，車企對新能源汽車市場發(fā)展趨勢的判斷和認識更加理性，加強混合動力汽車的布局已經(jīng)成為我國大部分整車企業(yè)應(yīng)對雙積分政策、提升自身競爭力的重要選擇。
成都威特電噴有限責任公司技術(shù)總監(jiān)朱元憲也持相同的觀點，“受制于電池技術(shù)瓶頸、消費者認可程度不高以及基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善等因素，純電動汽車很難在短期內(nèi)成為汽車消費市場的主流。與此同時，在面臨日益嚴苛的雙積分政策要求和油耗法規(guī)時，車企在綜合考慮法規(guī)與企業(yè)營收之后，普遍認為混合動力是行業(yè)和企業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必經(jīng)之路。”朱元憲在接受采訪的過程中如是說。
■補貼政策仍待商榷
根據(jù)我國相關(guān)補貼政策，相比純電動汽車，混合動力汽車明顯“不受待見”，這為不少業(yè)內(nèi)人士所詬病，這已經(jīng)成為制約混合動力汽車發(fā)展的重要原因之一。
王傳福在2018年百人會論壇上表示：“國家政策對插電式混合動力汽車的補貼非常少。從技術(shù)成本和技術(shù)復(fù)雜性來看，混合動力汽車應(yīng)比純電動車更高，這與其獲得的補貼是不相稱的?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚也曾表示，插電式混合動力乘用車的銷量占比及增速在近三年持續(xù)下滑，很大程度上是由于國家和地方的政策不公所致，從而讓插電式混合動力汽車成為車市非主流。
從目前情況來看，插電式混合動力汽車獲得較低補貼的問題并未有所改觀。在2018版補貼政策中，以續(xù)駛里程為計算區(qū)間，每輛純電動乘用車可分別獲得1.5萬～5萬元不等的補貼，而針對插電式混合動力乘用車，其補貼金額一律定為2.2萬元，僅高于純電動乘用車最低補貼的檔位（對應(yīng)的續(xù)駛里程為150～200公里）。
不過，一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士提出了不同觀點，雖然補貼政策的不公影響了混合動力汽車的發(fā)展，但不能把“板子”都打在補貼政策上。該人士分析稱，一方面，插電式混動乘用車補貼金額與純電動汽車基本平衡（補貼政策已經(jīng)考慮了動力電池及混動系統(tǒng)的成本）；另一方面，綜合考慮技術(shù)成熟度、成本及使用便利性，插電式混動也比純電動汽車更易被市場所接納和認可。
