中國儲能網(wǎng)訊：5月31日，“2018中國汽車新創(chuàng)峰會”在北京舉行，其中對智能化以及自動駕駛的未來發(fā)展展開了新一輪深入探討。當下汽車行業(yè)正處于巨大的變革時期，而推動變革有很多方面，智能化和自動駕駛無疑成為觸發(fā)整個產(chǎn)業(yè)變局非常重要的技術(shù)發(fā)展方向。
目前來看平臺很重要，很多整車廠欲將自身打造成整車平臺，融入出行服務、智能駕駛等；同時，流量轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)價值網(wǎng)絡的概念等，都將使汽車產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)生重大變革。
但時至今日，和數(shù)據(jù)鏈條相關(guān)的網(wǎng)聯(lián)化，卻還沒有一個明確的定義，不同的企業(yè)、不同的廠商以及不同的技術(shù)商提出的觀點并不一樣，因此如何在企業(yè)未來產(chǎn)品規(guī)劃或者技術(shù)規(guī)劃中體現(xiàn)這項技術(shù)，并且未來該技術(shù)會面臨哪些挑戰(zhàn)、對產(chǎn)業(yè)鏈會有哪些影響等都成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新課題。
當天，針對上述問題，北京汽車研究總院有限公司副院長孔凡忠、斑馬網(wǎng)絡技術(shù)委員會主席兼首席科學家施雪松、零跑汽車創(chuàng)始人兼董事長朱江明、合眾新能源汽車總裁張勇、奇點汽車CEO沈海寅、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民、精進電動創(chuàng)始人兼CTO蔡蔚均發(fā)表了自身的見解。
如何融合新技術(shù)
《21世紀經(jīng)濟報道》（以下簡稱《21世紀》）：網(wǎng)聯(lián)化在未來產(chǎn)品規(guī)劃會怎么體現(xiàn)？
孔凡忠：網(wǎng)聯(lián)化對整個汽車產(chǎn)業(yè)變革起的作用更大。目前產(chǎn)品已經(jīng)應用到的車聯(lián)網(wǎng)智能車機制，已經(jīng)構(gòu)成了端管云的架構(gòu)。未來車輛除了電動或者燃油驅(qū)動之外，云端的數(shù)據(jù)驅(qū)動將成為可能，車聯(lián)網(wǎng)智能司機會成為標配。此外，基于THP遠程的車控，可以把車聯(lián)網(wǎng)很多信息提供給消費者，同時還有語音控制也給消費者帶來新的體驗。
張勇：新勢力造車要想活下去，一定不僅僅是造好一臺車，因為現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車廠已經(jīng)做得很好了，不需要再多一個企業(yè)、多一個品牌。從用戶的實際需求來看，用戶越來越希望車不僅僅提供一個出行工具，更希望其成為一個出行的伙伴。放眼五到八年后，車企的產(chǎn)品設計需要迎合智能化升級的需要。但也面臨一些挑戰(zhàn)，如技術(shù)、成本、供應鏈以及人才資源。
《21世紀》：汽車技術(shù)遇到這些新技術(shù)該怎么進行融合？
施雪松：車本身核心要做的是看清楚，做對決策，這些涉及到大量的數(shù)據(jù)和計算。因此斑馬主要從操作系統(tǒng)著手，云和端要做融合計算，兩端的計算、數(shù)據(jù)資源要進行合理的分配。其次，要把用戶背后數(shù)字化生活和出行打通，最后把端和云進行優(yōu)化分配，但如何將端和云做動態(tài)優(yōu)化是個挑戰(zhàn)。此外，由于中國新技術(shù)可能比標準來得要快，技術(shù)會不會與標準形成矛盾，這也是個問題。
沈海寅：其實，過去很多汽車企業(yè)都是把智能系統(tǒng)外包給其他企業(yè)，但是我們認為其他東西都可以外包，大腦部分一定要自己迭代。當下企業(yè)變成服務型企業(yè)的核心就在于自身具備不斷的迭代和運營能力，這意味著在大腦的運營上以及研發(fā)上要具備自我研發(fā)的能力。
《21世紀》：新勢力造車企業(yè)和零部件將面臨怎樣挑戰(zhàn)？
朱江明：智能汽車不僅僅是互聯(lián)網(wǎng)的車機就可以解決問題，我們更希望給駕駛和乘坐的人提供更舒適的體驗，如人臉識別、語音操作系統(tǒng)代替觸摸或者是按鍵，讓消費者具有更好的駕乘體驗。當然，這套系統(tǒng)與車上所有的控制系統(tǒng)是完全互聯(lián)的，是完全一體化的系統(tǒng)。
顧劍民：法雷奧已經(jīng)開發(fā)和正在研發(fā)的創(chuàng)新技術(shù)與產(chǎn)品中，智能化是主要方向之一。2017年法雷奧專門成立了全球人工智能和深度學習研究中心Valeo.ai，致力于開發(fā)汽車應用人工智能創(chuàng)新技術(shù)。除了自動泊車和自動駕駛技術(shù)以外，列舉幾例：智能虛擬鑰匙、智能人機交互界面、智能艙內(nèi)空氣凈化和座艙環(huán)境調(diào)節(jié)系統(tǒng)、智能照明系統(tǒng)、智能電池熱管理系統(tǒng)等。目前更多的人工控制，不是智能。智能汽車意味著車輛可以自主適應和學習用戶的駕車與用車習慣，預估并動態(tài)預測車內(nèi)外周邊情況，為用戶提供相應建議，從而使得駕車與用車更為方便舒適，并確保用戶的出行安全。例如，法雷奧My Mobius 人機交互界面可以根據(jù)用戶的習慣偏好設置車艙氛圍，包括溫度、燈光、音樂和香氛，也可以探測復雜路況，推薦相應的駕駛輔助功能，為用戶提供量身定制的旅行。我認為正如智能手機取代傳統(tǒng)手機一樣，隨著傳統(tǒng)汽車逐漸讓位于智能汽車，智能化將給汽車行業(yè)和人們的用車方式帶來快速及翻天覆地的變化。
蔡蔚：我們希望智能化的過程包含從設計、制造、售后，涉及整個產(chǎn)品的生命周期，都能通過網(wǎng)絡連接起來，并通過網(wǎng)絡實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享。一旦車與車之間、車與用戶之間、車與地之間等等的網(wǎng)絡數(shù)據(jù)障礙清除了，智能車網(wǎng)絡系統(tǒng)才能真正實現(xiàn)產(chǎn)品級。
孔凡忠：網(wǎng)聯(lián)化第一個挑戰(zhàn)就是信息安全。原來的車輛只有主動安全和被動安全，而現(xiàn)在的信息安全涉及到個人的隱私，并且破解后會讓車剎車失靈等，因為整車的電子架構(gòu)會發(fā)生翻天覆地的變化。同時，各種各樣ECO會向集成化方向發(fā)展，其中會有各種各樣的控制器，對其要求計算更快，能耗更小，這方面無論成本還是技術(shù)研發(fā)的難度都比較大。
如何切入自動駕駛
《21世紀》：在未來產(chǎn)品規(guī)劃中，自動駕駛具體商業(yè)化時間預計在什么時候？
孔凡忠：實際上現(xiàn)在實現(xiàn)L3級別自動駕駛，很多公司以及整車廠都沒有問題。但何時量產(chǎn)，這是比較難的，主要難在功能安全，目前在該領(lǐng)域沒有標準，也沒有誰敢去量產(chǎn)。初步判斷量產(chǎn)時間跟兩個事情有關(guān)系：一個因素是高性能的傳感器；一個因素是成本。
施雪松：從L3開始，自動駕駛其實不僅是一個單車的自動駕駛，會依賴于傳感器，依賴于本地的域控制器，如果需要更多的智能，必須要用到云端數(shù)據(jù)與云計算能力?，F(xiàn)在國家一些新的大項目，比如超級高速公路，就是做車路協(xié)同、車人協(xié)同的自動駕駛。
《21世紀》：在自動駕駛領(lǐng)域，車企的切入點會是在哪里？
朱江明：目前我們以平臺化來做整個智能駕駛系統(tǒng)，從前面的感知，包括雷達、攝像頭，以及超聲波雷達，到中間的計算平臺，再到智能部件，我們都是平臺化的設計。就是說我們已完整掌握自動駕駛核心硬件平臺和算法技術(shù)，實現(xiàn)了對自動駕駛感知、決策、執(zhí)行層關(guān)鍵技術(shù)的自主化全覆蓋。但考慮到可靠性、穩(wěn)定性，我們還是先與國外企業(yè)合作。此外，我們?nèi)匀粫捎米灾餮邪l(fā)、完全平臺化的方式，使企業(yè)具備未來不斷升級的能力，滿足更多智能互聯(lián)需求的用戶。
沈海寅：我們的做法是硬件先行，軟件逐步迭代。就是說，我們的硬件是一下就到了L3.5，同時在我們車上為激光雷達也留出了一個空間。當然，我們希望未來這輛車不光是用自身的自動駕駛的系統(tǒng)，愿意與其他公司合作，把自己變成一個執(zhí)行平臺。
《21世紀》：現(xiàn)階段對自動駕駛，各個廠商的定義差距還很遠，零部件企業(yè)會如何轉(zhuǎn)型？
顧劍民：當今行業(yè)內(nèi)自動駕駛開發(fā)和商業(yè)化有兩種發(fā)展路徑：第一種是漸進式，即一步一步，階段性地逐漸研發(fā)；第二種是登月式，即一次性實現(xiàn)很高的目標。法雷奧通過這兩種不同的方式，分別與傳統(tǒng)主機廠客戶和新玩家進行合作?，F(xiàn)階段拋開場景僅談L3、L4有些不實際。個人認為，自動駕駛應用很可能首先會在某些特定場景中落地，如低速下的自動泊車，中低速下的封閉園區(qū)、半封閉園區(qū)自動駕駛，以及高速公路上的自動駕駛等。這些場景的共同點是包括人、車、路在內(nèi)的環(huán)境相對簡單、可控，到2020年實現(xiàn)L3、L4自動駕駛問題不大。
作為傳統(tǒng)的Tier 1供應商，有很多機電產(chǎn)品的技術(shù)積累，此外之前又有很強的工業(yè)化量產(chǎn)和服務整車廠的經(jīng)驗，所以法雷奧在自動駕駛領(lǐng)域更偏重技術(shù)的實用性和適用性。例如，法雷奧擁有市場上最全面的傳感器組合，包括超聲波傳感器、攝像頭、毫米波雷達和激光雷達。去年量產(chǎn)的世界上第一款也是唯一一款車規(guī)級Scala激光雷達已經(jīng)搭載奧迪A8，作為世界上第一輛L3自動駕駛的量產(chǎn)車。Scala激光雷達在今年4月獲2018年度美國汽車新聞PACE大獎，及優(yōu)秀汽車供應商杰出貢獻獎。另外，全球超過1200萬輛汽車安裝了法雷奧的自動泊車系統(tǒng)。法雷奧的自動駕駛樣車已經(jīng)在巴黎繞城高速、環(huán)歐洲和環(huán)美國進行路試了。
個人認為就商業(yè)化應用而言，僅有技術(shù)成熟的自動駕駛汽車其實是不夠的，還需要考慮到法律法規(guī)、保險、道路基礎設施等的協(xié)同，這些不是供應商或者整車廠完全能控制的。此外，成本和質(zhì)量也是需要去考慮的，因為世界上沒有免費的自動駕駛系統(tǒng)，成本要控制到客戶可承受的起，質(zhì)量要可靠耐久，這才能使自動駕駛汽車像傳統(tǒng)汽車一樣進入尋常百姓家。
蔡蔚：在智能化汽車進程方面，供應商無法給出明確答案。谷歌Waymo商業(yè)運營智車驅(qū)動電機系統(tǒng)是精進電動的，可以說我們是被別人拉進智能汽車的，并沒有權(quán)利決定車是L1、L2、L3。此外，安全問題是十分重要的，比如剎車，個人認為電動的一定比機械的快?？偠灾M管作為供應商沒有權(quán)利決定整車做成哪個等級的自動駕駛，但是作為供應商有義務要把自己的產(chǎn)品做好。我們希望自動駕駛會逐步的升級，但要一下達到L5水平，零部件企業(yè)也要跟上，因為只有核心零部件強，汽車產(chǎn)業(yè)才強。
