中國儲能網訊：2017年，我國新能源汽車發(fā)展取得積極成效，產業(yè)實現(xiàn)高速增長，規(guī)模全球領先。展望2018年，產業(yè)發(fā)展從培育期進入快速成長期，隨著“雙積分”正式方案的落地、部分車企提出禁售燃油車時間表等政策及做法，我國新能源汽車將迎來更健康的行業(yè)發(fā)展環(huán)境，新能源汽車產業(yè)整體水平將得到進一步的提升。
對2018年形勢的基本判斷
我國新能源汽車高速增長
全球新能源汽車銷量從2012年的11.6萬輛增加到2016年的75.1萬輛，近5年持續(xù)保持75%的年均增速。中汽協(xié)統(tǒng)計，2017年1～10月我國新能源汽車產銷同比實現(xiàn)高速增長，分別完成51.7萬輛和49萬輛， 同比增長45.7% 和45.4%。其中，純電動汽車產銷分別完成42.7萬輛和40.2萬輛，同比增長54.7%和55.9%；插電式混合動力汽車產銷分別為9萬輛和8.8萬輛，同比增長14%和11.2%。在新能源汽車銷量中純電動乘用車依舊是市場主力，占比64%。預計2017年全年新能源汽車銷量為75萬輛， 同比增長48%左右。
2018年，我國新能源汽車將從市場培育期進入快速成長期，受環(huán)境保護力度加大、限行限購城市進一步擴容、“雙積分”政策落地推行等因素影響，我國新能源汽車產銷量將呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢?！半p積分”正式方案的落地進一步明確了我國推動車企向新能源轉型的決心，主流車企紛紛加大了新能源汽車的投入和投放；合資廠商、外資廠商在國內新能源汽車市場的投資也更加活躍，有助于提升新能源汽車的整體品質，帶動行業(yè)規(guī)模成長。預計2018年全年我國新能源汽車產銷量增幅為47%，產銷量達110萬輛左右。
乘用車是市場增長主要動力
2017年以來，新能源乘用車的持續(xù)增長。首先得益于一線限購城市需求的快速啟動；其次是新能源車補貼和購置稅免稅目錄的按節(jié)點發(fā)布。目前國內新能源乘用車的銷售相對集中，主要為自主品牌。隨著“雙積分”政策即將正式實施，合資品牌大眾、通用、現(xiàn)代等車企也將陸續(xù)推出自己的插電式混合動力車型。
“雙積分”政策有利市場發(fā)展
目前德國、荷蘭、法國、英國等主要汽車生產國紛紛制訂了停止生產銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，將發(fā)展新能源汽車作為國家產業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。2017年9月9日，我國工信部提出將加入禁售傳統(tǒng)燃油車的行列；9月28日，發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，確定了我國新能源汽車發(fā)展目標?！半p積分”政策考核時間延期1年，從2019年開始考核。新能源汽車積分管理力度加強，加大考核范圍，加強對小企業(yè)的管理，有利于新能源汽車的健康發(fā)展。
需要關注的幾個問題
關鍵技術創(chuàng)新水平有待提高
新能源汽車競爭力的提升，依賴于動力電池性能的不斷提高和成本的不斷下降。近年來，我國在新能源汽車動力電池性能、成本和壽命等方面都有很大進步。純電動汽車主流車型動力性、經濟性、安全性大幅提升，已基本能滿足人們日常出行需求，社會認可度快速提升。
但與日本、韓國、美國等國家相比，我國動力電池技術尚未取得革命性突破，在下一代動力電池技術研發(fā)及產業(yè)化方面未形成有效布局。國產動力電池與國際先進電池產品相比仍有一定差距。雖然國內大部分電池企業(yè)看好未來市場前景，加大了投入力度，但大多缺少核心技術。在車輛整體性能提升方面，還存在缺乏智能化水平不高，運行安全風險缺乏有效管控，新能源汽車國際知名品牌培育力度不足等問題。
車樁協(xié)同發(fā)展目標尚未達到
2016年以來，我國新能源汽車充電基礎設施已取得快速發(fā)展,北京、上海、深圳等城市建成規(guī)模化充電服務的網絡。但與新能源汽車市場需求量相比，仍然存在充電樁數(shù)量不足、布局不合理、維護不到位、老舊小區(qū)建樁難等問題，成為影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸因素。出現(xiàn)這些問題的主要原因主要是建設積極性不高，前期投入巨大，短期內無法產生明顯收益。此外，充電設施的使用便利性有待提高?，F(xiàn)有充電配套設施數(shù)量少，覆蓋范圍小，利用率不高，導致消費者充電不便，對市場的撬動作用不明顯。
動力電池回收利用亟待重視
新能源汽車動力電池回收利用問題成為行業(yè)內的重大議題。據(jù)預測，到2020年我國新能源汽車保有量將超過500萬輛，屆時動力電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍，將迎來“報廢潮”。我國廢舊動力電池整體回收率低，利用處置技術水平不高，資源浪費比較嚴重。
首先，我國動力電池回收利用法律法規(guī)和標準尚不完善。其次，動力電池回收利用體系不健全。缺乏動力電池回收、運輸、拆解和綜合利用等環(huán)節(jié)的管理制度。此外動力電池回收技術和工藝水平有待提高。國內針對動力電池的回收工藝路線還處于探索階段，以循環(huán)制造為目標的回收技術還沒有開展。以及對動力電池回收處理普遍停留在廢物處理階段。
產業(yè)發(fā)展環(huán)境有待完善
新能源汽車推廣應用已經進入關鍵階段，但目前的推廣力度還不夠，相關扶持政策仍需加強頂層設計，做好統(tǒng)籌規(guī)劃。中央各部門之間、中央與地方政策的銜接上仍有改進空間。對于新型商業(yè)模式的關注和支持不夠，如共享租賃的停車場地問題、換電模式車輛的管理問題等。四是部分城市地方保護現(xiàn)象嚴重，增加了大量經濟與時間成本，降低企業(yè)推廣應用的積極性。
應采取的對策建議
加快推動關鍵技術領域的創(chuàng)新
應盡快形成動力電池創(chuàng)新中心技術供給能力。充分發(fā)揮各方面優(yōu)勢，形成高水平的動力電池共性技術供給能力。大力實施鋰電升級工程，加快動力電池生產關鍵裝備的研發(fā)及產業(yè)化，推進動力電池全產業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展。加強前沿技術研發(fā)和前瞻布局。結合國家重點研發(fā)計劃新能源汽車試點專項，布局基礎前瞻和共性關鍵技術研究，加快產品升級換代步伐，提升新能源汽車國際市場競爭能力。
加大充電基礎設施建設力度
加快研發(fā)先進充電技術。在進一步提高交流慢充、直流快充技術水平的同時，加強無線充電、智能充電等關鍵技術攻關。支持充電設施建設企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)盈利模式。鼓勵發(fā)展充電服務企業(yè)與整車企業(yè)開展商業(yè)合作，推動充電基礎設施專業(yè)化、規(guī)?；l(fā)展。此外進一步加快充電設施布局建設，為滿足未來大規(guī)模充電需求做好準備。
加快動力電池回收利用管理體系建設
首先加快制定動力電池回收利用法律法規(guī)。對廢舊動力電池回收、運輸、儲存等制定法律法規(guī)，提高監(jiān)測評估的準確性和便利性。其次構建動力電池回收管理體系，盡力回收動力電池的剩余價值。并加大動力電池回收技術研發(fā)。同時推動動力電池回收商業(yè)化發(fā)展。制定動力電池回收利用企業(yè)的激勵實施細則，充分挖掘廢舊動力電池回收利用價值，實現(xiàn)資源集約化利用。
建立新能源汽車可持續(xù)發(fā)展長效機制
建立健全政策體系，完善創(chuàng)新發(fā)展環(huán)境。建立新能源汽車市場化發(fā)展長效機制，做好補貼退坡退出后的接續(xù)政策跟進，穩(wěn)步實施《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，研究建立積分交易經濟獎懲措施，激活積分交易市場。完善行業(yè)管理制度，制定出臺《道路機動車輛生產管理條例》，健全企業(yè)退出機制，促進行業(yè)健康發(fā)展。此外加強統(tǒng)籌協(xié)調， 形成創(chuàng)新發(fā)展合力。
進一步增強節(jié)能與新能源汽車部際聯(lián)席會議機制作用，研究制定《關于統(tǒng)籌新能源汽車創(chuàng)新發(fā)展的指導意見》，加強在規(guī)劃、政策、標準等方面的統(tǒng)籌，促進整個汽車產業(yè)的轉型升級發(fā)展。破除地方保護，加強中央與地方政策的統(tǒng)籌，加快建立全國統(tǒng)一的新能源汽車市場，加快向支持充電設施建設、補貼充電服務費等使用環(huán)節(jié)過渡。注重協(xié)調、綠色、可持續(xù)發(fā)展，加強新能源汽車全產業(yè)鏈的統(tǒng)籌，合理布局鋰資源的儲備開發(fā)，完善動力電池的回收利用體系。
后合資時代新能源汽車的發(fā)展
作者：張永偉
近年來，很多行業(yè)已進入了新合資時代，也稱后合資時代，汽車行業(yè)也不例外。在過去，合資強調的是股權之間的合作，從技術層面來說更多的是依靠外部技術供給，以及共同組織本地化生產，從而實現(xiàn)本地化銷售。
現(xiàn)在合資企業(yè)在研發(fā)層面上更多的是本土化，且很多技術源于本土，產品從研發(fā)端就定義本土市場。這種合資與過去理解的汽車產業(yè)合資有著巨大差別。這意味著在電動汽車領域中，國外品牌和本土品牌已經具有同樣的市場適應性，面對同一個市場，進入后合資時代的合資企業(yè)優(yōu)勢在增強，本土品牌將面臨更大挑戰(zhàn)。進入新的發(fā)展階段，誰將成為行業(yè)的主導者？
全球車企逐步發(fā)力促重新思考
最近，看了一些合資公司的研發(fā)中心和整車生產線，再對比汽車領域中一些新進企業(yè)，確實需要充分考慮誰將成為行業(yè)最終勝者。
有的企業(yè)完全是資本切入，過多強調資本的力量，只滿足于現(xiàn)有條件：有幾個人、有一兩個車型、有一個很小的區(qū)域市場。但是，如何形成具有競爭力的品牌和可持續(xù)發(fā)展的研發(fā)體系，以及如何擁有一套具備充分保障的供應商體系，企業(yè)似乎都看得不是很清楚。巨人的成長都將有個過程，沒有企業(yè)可以一下子就成為全球冠軍，但必須強調的是，如果過度強調資本切入，不下決心用技術換取時間，這樣的企業(yè)將很難在后合資時代成為最終的勝者。
還有一些企業(yè)過度沉迷于過去，過于迷戀過去形成的資產和內燃機方面擁有的技術，對電動化猶豫不決。在面對電動化轉型時也相對遲緩。當大車企開始轉身發(fā)力時，反應慢的那些企業(yè)有可能根本沒有機會成為行業(yè)的領導者。
市場格局變化下企業(yè)需找準定位
中國的市場得天獨厚，具有規(guī)模大、層次多等特點。盡管很多企業(yè)不具備領先優(yōu)勢，但并不意味著沒有市場。在未來很長的一段時間內，除了需要高端的、滿足于個性化出行需求的汽車產品市場之外，還將有一個平臺化市場，在這個市場中，汽車產品主要用于運營。如網約車、分時租賃等，并有一個或者幾個大的平臺公司來運營。在平臺上運營的汽車可能更追求性價比，更側重于小型化、大批量、低價格、時尚性，誰能為平臺化市場提供出更好的產品，誰就能分得這塊大蛋糕。在后合資時代，各類企業(yè)都將有自己的位置和對應的市場份額，重要的在于要找好自己的市場定位。
多元化市場需多元化技術路線
在我國新能源汽車的發(fā)展過程中，有些企業(yè)以插電式混合動力作為主要的技術路線，有的選擇純電的技術路線、增程的技術路線，最近熱議的還有燃料電池、氫能源的技術路線。中國市場是一個多元的市場，必然需要多元技術路線的支持。
面對中國這個世界最大的電動汽車市場，國家不能把電動汽車的戰(zhàn)略完全寄托在某一個技術路線的未來上，而是要鼓勵多元化發(fā)展。在某個發(fā)展階段根據(jù)技術水平和市場需要，在政策上基于國情對某一種或幾種技術進行適當支持，這也是必要的，與多元化發(fā)展并不矛盾。在支持某種技術路線的同時，對另外一些新技術、新領域并不放棄，給予一些機會，可為國家增加可選擇的空間，這是大國產業(yè)發(fā)展時應有的戰(zhàn)略性考量。
新進入者品牌或成重要競爭力
近年來，新能源汽車市場出現(xiàn)了很多新進企業(yè)，這些企業(yè)的車型設計得很漂亮，包括工程樣車。但是能不能造出好車、是否具備較完備的檢測和測試體系、是否擁有一套精細的汽車生產管理體系，這些都是值得深入探究的問題。
華晨寶馬總裁兼 CEO 魏嵐德博士曾談到，如果企業(yè)一出生就是智能化、數(shù)字化的工廠，就能夠讓自己的產品接入到互聯(lián)網中。從研發(fā)、生產到商業(yè)化，都能夠與互聯(lián)網實現(xiàn)無縫對接和互動，對生產者來說確實是個巨大的挑戰(zhàn)。而且在生產的各個環(huán)節(jié)，需要應用多種的技術，包括輕量化技術、模塊化生產方式，這些都是考驗企業(yè)能否制造出一款好的電動汽車的重要因素。能設計出來不一定能制造出來，能制造出來不一定能暢銷，要解決這些問題，需要依靠品牌的支撐。
現(xiàn)階段全球各大車企都在轉型，未來汽車行業(yè)格局會如何？
這是一個很重要的論題，值得業(yè)內專家和同仁們深入思考。
