中國儲能網(wǎng)訊：比亞迪早該從過去封閉的垂直整合模式轉向開放式合作了。
7月5日，比亞迪與長安汽車合資設立新能源動力電池公司的消息，再度將業(yè)內的視角聚焦在時下火熱的動力電池上。這意味著，一直靠單打獨斗、自給自足的比亞迪，終于正式將旗下電池業(yè)務剝離，敞開大門迎接開放銷售了。
然而，這不過是比亞迪電池開放銷售的第一步。董事長王傳福坦言，未來還將引入更多國內外主機廠，實現(xiàn)包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資在內的一系列戰(zhàn)略舉措。
早該開放
事實上，比亞迪已經(jīng)晚了，并且晚了足足一年。為何這么說？
去年，比亞迪昔日“國內電池之王”的皇冠被一直緊隨其后的寧德時代奪得。比亞迪去年的電池出貨量為5.43GWh，被寧德時代以4.97GWh之差遠超。要知道，2015年，比亞迪以3GWh領先于寧德時代的1.6GWh。2016年雖依舊領先，但雙方差距已經(jīng)在縮小。當年比亞迪出貨量為7.35GWh，而寧德時代為6.72GWh，僅相差0.63GWh。
從寧德時代步步緊追的形勢來看，2017年對兩家企業(yè)來說，應該是尤為關鍵的一年，換言之，就是最需要調整戰(zhàn)略布局，以盡可能拉大差距的一年。
眾所周知，比亞迪是電池起家，成立的23年里，一直自給自足。同樣是做電池的寧德時代則是遍地撒網(wǎng)，不但供應包括北汽新能源、吉利、上汽、東風、長安、廣汽等在內的乘用車企，同時還包括宇通、中通、北汽福田、廈門金龍等多家客車企業(yè)?？梢哉f，比亞迪與寧德時代的電池之爭，是汽車銷量“一對多”之爭。
如果說這種“一對多”之爭在2016年之前還不明顯，那么，在2017年新能源汽車銷量大幅增長的結果下，就顯而易見了。
數(shù)據(jù)顯示，2016年比亞迪新能源汽車銷量約為10萬輛，遠遠高于其他自主品牌。然而，2017年，比亞迪新能源車銷量雖有所提升，但增速較緩，增長率僅為13.4%。相比之下，北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞、長安等自主品牌增長率均超過100％。
另據(jù)統(tǒng)計，去年國內動力電池企業(yè)超過100家，僅寧德時代與比亞迪兩家企業(yè)就分別以29%和15%的出貨量占居整個市場44%的份額。由此可以推測，除比亞迪外，其他品牌乘用車所搭載的電池，相當多的一部分都出自寧德時代，以及少部分出自其他電池供應商。
這種超越存在一定的必然。當比亞迪還在閉門造車、自產(chǎn)自銷的時候，寧德時代已經(jīng)開始通過與主機廠合資，來進一步拓寬電池的銷售渠道了。去年6月，寧德時代與上汽集團成立了專門研發(fā)動力電池電芯、電池模塊和系統(tǒng)的電池公司。這種合作意味著，上汽集團的大部分訂單基本上將被寧德時代買斷，而上汽去年的新能源汽車銷量僅次于比亞迪和北汽新能源。緊接著去年10月，寧德時代又與東風汽車合資成立了東風時代（武漢）電池系統(tǒng)有限公司，主要從事研發(fā)、生產(chǎn)、銷售動力電池系統(tǒng)。
可以說，去年寧德時代在策略上進行了很大的調整，以致年出貨量遠超比亞迪一大截。進一步說，比亞迪如果依舊將封閉的垂直整合模式進行到底，勢必會被落得更遠。當前，寧德時代已經(jīng)抱了上汽、東風的“大腿”，比亞迪則與長安聯(lián)手，那么，尚且還靠外購電池的其它車企呢？又是否將成為比亞迪與寧德時代競爭的“獵物”？
封閉向全面開放過渡
值得注意的是，不僅是電池領域，在比亞迪與長安的此次合資合作中，還將圍繞新能源、智能化、共享出行等諸多領域展開全方位深度合作。無獨有偶，在7月4日，比亞迪加入了百度“Apollo計劃”中，雙方將聯(lián)手打造自動駕駛車輛認證平臺；7月5日，與長安合資的同一天，比亞迪還與全球領先的汽車零部件科技公司佛吉亞合資，共同開發(fā)、生產(chǎn)、銷售汽車座椅等產(chǎn)品及服務。
一系列合作動態(tài)都表明，比亞迪23年的“自給自足時代”正在遠去，眼下是“開放合作新時代”。正如王傳福在百度AI開發(fā)者大會上所說，“中國將來的決策，決定了我們要開放?！?
在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化的趨勢下，比亞迪在后三化中尚處于探索初級階段。而與長安、百度的合作，將彌補其短板。不過，合作并非就萬事大吉了。
雖然長安近期剛與華為合作，將在各自技術和產(chǎn)品優(yōu)勢的基礎上建立聯(lián)合創(chuàng)新中心，推進汽車智能化發(fā)展，也雖然長安已經(jīng)自主研發(fā)了無人駕駛汽車睿騁，并且先后獲得了美國和中國的無人駕駛測試牌照，或者即便是比亞迪與百度進行無人駕駛領域的合作，但真正的研發(fā)自主權都在長安、百度手中，合作也僅是共同探索更多新技術。屬于比亞迪的真正的智能化和共享化路線，仍需要更多的開放和摸索。
不可否認的是，在“互聯(lián)網(wǎng)＋”與汽車產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展、傳統(tǒng)車企加快轉型的當下，車企之間已經(jīng)不再是單純的競爭關系，而是需要開放合作、抱團取暖。就像此前奧迪與現(xiàn)代為了加快解決燃料電池成本和技術難題而強強聯(lián)合那樣。
編輯點評：很多電影結尾部分通常有個俗套的情節(jié)：兩個人激烈搏斗，眼看其中一人快要奄奄一息無力反抗時，又不知何來突然迸發(fā)的回天之力，再度起身將對方擊敗。汽車產(chǎn)業(yè)內部的競爭現(xiàn)狀亦如此。吉利董事長李書福曾說過：真實的電影即使情節(jié)再怎么老套，也比情節(jié)跌宕的虛構電影要震撼人心。不過，在激烈的競爭背后，站在大局出發(fā)，開放合作、抱團取暖似乎越來越必要。
