中國儲能網(wǎng)訊：7月10日，周二?！颁撹F俠”埃隆·馬斯克（Elon Musk）現(xiàn)身中國上海。
當日晚間，消息傳出：特斯拉(NASDAQ:TSLA)與上海臨港（SH:600848）簽署投資協(xié)議，將在上海臨港地區(qū)獨資建廠，項目年產(chǎn)量達到50萬輛整車生產(chǎn)規(guī)模。
隔日，中國A股大盤再度回調，綠意盎然的股票代碼中，特斯拉概念股板塊逆市飄紅。
拉拉扯扯一年有余之后，上海這座城市迎來了有史以來最大的外資制造業(yè)項目，馬斯克與他的特斯拉亦終于捱到夢寐以求的“中國時刻”。
特斯拉對于中國建廠的野望早已路人皆知。同樣沒有秘密的是，并不友好的資產(chǎn)負債表與融資壓力，使看空這家公司的投資者與看多者一樣多。
故而，值此靴子落下之際，再度聚焦馬斯克與他的特斯拉，我們更關心的是，其將如何化解中國獨資設廠將要帶來的超額財務壓力問題，以及如何應對監(jiān)管、運營甚至戰(zhàn)略風險。
01
通往上海的漫漫長路
中國是一個令全球廠商垂涎的快速增長的電動汽車市場。它對于特斯拉的意義，甚至被外界定義為“從破產(chǎn)邊緣拉回的那只手”。
2017年，特斯拉在華銷售電動車近1.5萬輛，銷售總額超過20億美元，在華營收占到其全球總營收的17%左右。
2017年6月，特斯拉宣布，它正在探索上海本地制造業(yè)的可能性，并正在與當?shù)卣M行談判。在2018年初，特斯拉在上海注冊了一家子公司。
從某種意義上說，特斯拉專注于中國市場是有道理的，特別是考慮到中美間的關稅壓力和貿(mào)易摩擦的威脅，而且影響已經(jīng)表現(xiàn)在了零售價格上。
隨著中國國內(nèi)電動汽車領域越來越激烈的競爭，這種價格上漲可能抑制需求增長。
隨著貿(mào)易摩擦的擔憂越來越大，本地生產(chǎn)的戰(zhàn)略價值已經(jīng)增加，因為國內(nèi)生產(chǎn)的汽車，能夠在沒有高關稅的情況下，以更均衡的方式競爭。
同時在中國建立工廠，可以降低生產(chǎn)和運營成本，同時帶來產(chǎn)能的提升。
盡管最近的進展喜人，但建造工廠需要時間。馬斯克自己也承認，特斯拉距離在中國年生產(chǎn)50萬輛純電動整車，還有3年的時間。
鑒于這位首席執(zhí)行官對過于雄心勃勃的時間表偏愛有加，這很可能意味著需要的時間不止3年，而是更長。
平攤時間成本的最壞方式不過是等待就好，最關鍵的問題還是在財務上。
今年一季度財報顯示，特斯拉現(xiàn)金流從上一季度的負2.77億美元，已擴大到負10億美元。截至今年5月，特斯拉未償還債務已達94億美元，其中12億美元債務將于2019年到期。
基于這樣的負債表，人們不得不問： 在造車之前要先建廠，但特斯拉有足夠的錢嗎？
02
建造超級工廠的成本
在上海建一個超級工廠（Gigafactory）需要多少投資？我們可以先看看其他汽車制造商的經(jīng)驗。
幾年前，通用汽車（NYSE:GM）宣布將為在中國的5家新工廠投資140億美元。
由于通用汽車的中國分公司是一家各投50%的合資企業(yè)，這五家工廠的單邊真實成本將達到280億美元。這意味著通用為每家工廠給定的投資額為56億美元。
況且，這些工廠不生產(chǎn)電池，他們只是組裝汽車。
換句話說，如果特斯拉打算建造既能組裝汽車又能生產(chǎn)電池的工廠，成本會高很多。
由于特斯拉希望在沒有合作伙伴的情況下進入中國市場，因此一起步就至少花費數(shù)十億美元。
與美國相比，中國的生產(chǎn)成本可能要便宜一些，但也并不是那么便宜。例如，大眾汽車（OTCPK：VLKAY）正在與當?shù)睾献骰锇楣餐顿Y120億美元在中國生產(chǎn)電動汽車。
對于特斯拉這種現(xiàn)金流還為負的公司，投資者都在關心，它所需的資金會從哪里來。
03
特斯拉需要新一輪天量融資
鑒于特斯拉聲稱其下一家工廠將生產(chǎn)電池和汽車。這意味著，該工廠將不可避免地比生產(chǎn)相同數(shù)量車輛的其他設施更大、更昂貴。
與此同時，特斯拉因其繼續(xù)努力爬出其“產(chǎn)能困境”而陷入財務困境，這種“產(chǎn)能困境”，正在影響其大規(guī)模生產(chǎn)Model3車型。
特斯拉在以驚人的速度燒錢，摩根士丹利“多轉空”的分析師亞當喬納斯預測，在不久的將來，特斯拉為了工廠的正常運營需要巨大的融資。
事實上，喬納斯最近將特斯拉短期資本需求的預測，從25億美元提高到30億美元。但即使是30億美元，也無助于改善特斯拉的資產(chǎn)負債表或流動性狀況。
要在中國投資數(shù)十億美元，就需要大量注入新資本。但馬斯克堅持認為特斯拉不會再次進入資本市場，特斯拉將從2018年第三季度開始盈利。
盡管馬斯克堅持，但特斯拉似乎不可避免地、要盡快重啟其在資本市場的征程。
但是，籌集的大部分資金（至少在剛開始時），可能需要用來支撐資產(chǎn)負債表的現(xiàn)金流出，而不是用于投資擴張。
對此，等看到馬斯克在中國簽署的協(xié)議的細節(jié)時，我們會知道的更多。
當然還有另一種選擇。
通用汽車在中國設廠時找到了合資伙伴，多年來無數(shù)其他美國制造商也是如此。
特斯拉也可能會為在中國建立超級工廠而尋找合作伙伴或投資者。但對于特斯拉的投資邏輯來說，這可能是一個嚴重的問題。
在中國建立合作伙伴關系的推動者可能會指出，西方其他大型汽車制造商過去也做得很好。
然而，與此邏輯不符的問題在于，特斯拉是一個非常不同的公司：
首先，與通用汽車或大眾汽車相比，特斯拉的財務能力和議價能力遠比不上。
雖然通用汽車在技術上可以獨立開展在中國的擴張，但在戰(zhàn)略上，財務上和運營上都要謹慎與當?shù)貦C構進行合作。
對于特斯拉而言，在中國擴張的合作伙伴關系將使這家新貴汽車制造商從一開始就處于弱勢地位。
正如我們在松下的例子中看到的那樣，特斯拉有限的資源意味著有限的議價能力。與其在美國的更大，更富裕的合作伙伴相比，這已經(jīng)成為乘客的座位。
在中國達成協(xié)議可能會導致更加不平衡的關系，并可能導致特斯拉被迫作出重大讓步。
特斯拉與眾不同的第二個原因，是它被視為一家科技公司，而非汽車公司。
市場認為特斯拉與傳統(tǒng)汽車制造商區(qū)別開來的技術涉及自動駕駛、人工智能、能源存儲與設計等。
但特斯拉在自己的專有技術方面采取了特殊的做法——實際上，它已經(jīng)發(fā)布了一些開源專利，但它也經(jīng)常選擇不提交專利。
例如，在自動駕駛領域中，特斯拉在專利申請方面大量落后于其他主要參與者。
在中國合資企業(yè)或合伙企業(yè)的背景下，這種知識產(chǎn)權被認為是非常有價值。
綜上所述，在Model 3產(chǎn)能困境背景下，特斯拉不斷惡化的財務狀況，使其任何重大的擴張計劃，在無大規(guī)模注資的情況下都是不可能實現(xiàn)的。
盡管馬斯克承諾他不會，但特斯拉是可以隨時進入資本市場融資的。畢竟它的中國合作伙伴再富有，也不會天真到去承擔新工廠的全部費用的地步。
為了圓那個中國夢，馬斯克需要更多的資本。而對于利潤的短期承諾，實在不足以消除成本與可用資本之間的巨大鴻溝。
因此，可以預計，在與中國公司的技術共享和研發(fā)合作方面進行合作的談判桌上，馬斯克和他的特斯拉絲毫不會占到上風。
