張謙，蔡家佳，李春燕，劉樺臻，李東
DOI：10.13334/j.0258-8013.pcsee.162593
1）基于模糊貝葉斯學(xué)習(xí)的談判策略
電力公司和EV代理商在整個車網(wǎng)互動過程中追求己方利益最大化。首先，EV代理商接受的最低放電電價須高于電動汽車放電成本
圖1 談判流程圖
2）基于模糊概率的談判函數(shù)參數(shù)分析與計算
(1)EV代理商價格下限
EV代理商價格下限是EV代理商對電動汽車放電成本及收益的預(yù)估，它主要由充電電價λch、電池損耗成本λloss和車主收益λpro組成。
(2)電力公司價格上限
由于電動汽車響應(yīng)速度快，在電網(wǎng)調(diào)度中可替代備用機組。本文以調(diào)用備用機組的價格作為調(diào)用同容量電動汽車的最大費用，計算電動汽車功率與電力公司可接受最高價格之間的關(guān)系。
(3)不確定性參數(shù)
兩個不確定性參數(shù)的計算均需要在收集對方信息的基礎(chǔ)上進行預(yù)估。事實上，在不完全信息的環(huán)境下，雙方都無法精確得知對方某些信息，因此本文提出基于模糊概率對不確定性參數(shù)進行預(yù)估，談判雙方的先驗知識如表1所示。
表1 EV代理商與電力公司先驗知識
3）仿真結(jié)果及靈敏度分析
(1) 采用貝葉斯學(xué)習(xí)前后的談判曲線如圖2所示，當(dāng)進行到第六輪時雙方達成一致，最終成交價格為1.47元/(kW?h)。從圖2可以看出，經(jīng)過學(xué)習(xí)后的曲線由于斜率改變，談判次數(shù)有所減少。
圖2 兩種情況下的談判曲線
(2) 為研究最大談判次數(shù)對談判報價曲線的影響，本文對K值進行靈敏度分析，計算出最大談判次數(shù)K在不同取值下(K值為5～15)，談判報價曲線如圖3所示。由圖3可知，當(dāng)談判次數(shù)K 的取值過小，可能導(dǎo)致談判不成功，取值過大，又將導(dǎo)致談判時間增加。
圖3 不同K值下的報價曲線
(3) 在談判伊始，談判雙方對對方信息估計的準(zhǔn)確性對談判過程的影響不容忽視。故本文進一步分析了估計值對談判交點的影響，結(jié)果如圖4所示。由圖4可知，經(jīng)過貝葉斯學(xué)習(xí)后，談判成交價格更接近理論均衡價格點，尤其在雙方對對方估計值與實際值相差較大時，學(xué)習(xí)后的效果更為明顯。
圖4 估計值對談判交點的影響
在不完全信息的談判環(huán)境中，EV代理商和電力公司根據(jù)每輪談判對方的出價情況，結(jié)合模糊貝葉斯學(xué)習(xí)模型修正己方預(yù)估的對方信息，逐步調(diào)整報價直至達成交易。通過算例仿真得到以下結(jié)論：
1）通過基于模糊貝葉斯學(xué)習(xí)的電動汽車放電電價談判策略進行雙邊談判，可得到雙方接受的放電電價。貝葉斯學(xué)習(xí)后，談判次數(shù)減少，最終成交價格更接近理論均衡價格點。
2）通過談判次數(shù)所處位置可判斷雙方估計信息的準(zhǔn)確性。對于貝葉斯學(xué)習(xí)后的談判曲線，如果交點小于K/2，則雙方的估計值較準(zhǔn)確。
3）最大談判次數(shù)的合理設(shè)置能夠增加談判的成功概率，應(yīng)結(jié)合實際談判情景設(shè)定最大談判次數(shù)的最低限值。
。在電網(wǎng)負荷高峰期，若能夠以相同的價格調(diào)用與備用機組同容量的電動汽車功率，電網(wǎng)將因電動汽車響應(yīng)速度快的優(yōu)點而選擇調(diào)用電動汽車，即電力公司有可接受的最大價格。此外，在每輪談判中雙方報價須考慮對方可承受的價格限值，即兩個不確定性參數(shù)：電力公司預(yù)估EV代理商所能接受的最小值和EV代理商預(yù)估電力公司所能接受的最大值
。因此，雙方在己方價格限值內(nèi)進行談判。當(dāng)收到對方報價后，己方將根據(jù)雙方報價的價格差異運用貝葉斯公式進行知識更新。EV代理商和電力公司談判的整體思路如圖1所示。
的確定
的確定
和
的分析與計算
引文信息
張謙, 蔡家佳, 李春燕, 等. 基于模糊貝葉斯學(xué)習(xí)的電動汽車放電電價談判策略[J]. 中國電機工程學(xué)報, 2018, 38(1): 61-71.
ZHANG Qian, CAI Jiajia, LI Chunyan, et al. The negotiation strategy of discharging price of electric vehicle based on fuzzy bayesian learning[J]. Proceedings of the CSEE, 2018, 38(1): 61-71 (in Chinese)．
該團隊隸屬輸配電裝備及系統(tǒng)安全與新技術(shù)國家重點實驗室（重慶大學(xué)），長期專注于智能電網(wǎng)、電動汽車與電網(wǎng)互動、可再生能源消納、需求響應(yīng)方面的研究。張謙副教授為團隊負責(zé)人，目前有在讀碩士研究生12名。該團隊主持及主研各類科研項目30余項，其中包括科技部國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃（863計劃）項目1項，國家自然科學(xué)基金5項；公開發(fā)表學(xué)術(shù)論文50余篇，申請及授權(quán)國家發(fā)明專利20余項。
張謙(1980)，女，副教授，碩士生導(dǎo)師，主要從事智能電網(wǎng)、電動汽車與電網(wǎng)互動、電力市場、電力系統(tǒng)分析與計算等方面的研究。近年來，主持和主研科技部國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃(863計劃)、國家自然科學(xué)基金及省部級項目10余項，主持和參研各類校企合作項目10余項。在國內(nèi)外重要期刊上發(fā)表論文20余篇，被SCI和EI核心檢索10余篇，申請及授權(quán)國家發(fā)明專利10余項。
蔡家佳(1991)，男，碩士研究生，主要從事電動汽車與電網(wǎng)互動研究。
李春燕(1975)，女，副教授，碩士生導(dǎo)師，主要從事電力系統(tǒng)分析與計算、配電網(wǎng)重構(gòu)、可再生能源的消納、需求響應(yīng)等方面的研究。主持和主研國家自然科學(xué)基金、省部級項目10余項，主持和參研各類校企合作項目10余項。在國內(nèi)外學(xué)術(shù)刊物上發(fā)表論文20余篇，申請專利10余項，獲省部級科技獎勵1項。
劉樺臻(1992)，女，碩士研究生，主要從事電動汽車與電網(wǎng)互動研究。
李東(1990)，男，碩士研究生，主要從事電動汽車同步電機驅(qū)動系統(tǒng)控制研究。
