中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：顯然，對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)而言，各大品牌對(duì)于換電這種能源補(bǔ)充形式的探索并未止步，伴隨著諸多措施的相繼落地，而愈發(fā)呈現(xiàn)出或可與充電模式分庭抗禮的潛在能量。
2013年的一個(gè)夜晚，在特斯拉位于洛杉磯的設(shè)計(jì)工作室，一輛7萬(wàn)美元的Model S駛?cè)肱_(tái)前，停在檢修坑上方，與此同時(shí)，屏幕上的計(jì)時(shí)器開(kāi)始計(jì)時(shí)，臺(tái)下的機(jī)械臂開(kāi)始更換這款車(chē)型的電池。
93秒后，埃隆馬斯克對(duì)臺(tái)下充滿崇敬之情的觀眾說(shuō)，“但愿這最終能讓人們相信，電動(dòng)汽車(chē)才是未來(lái)的方向?！?
但最終，結(jié)局大家都已知道，隨著多次試驗(yàn)的嘗試，93秒被延長(zhǎng)至“一杯咖啡”的5分鐘起，加之并不親民的換電成本，特斯拉還是放棄了曾引以為豪的這項(xiàng)服務(wù)。
2017年12月16日，大洋彼岸的北京五棵松體育館，李斌或許同樣度過(guò)了人生中最為緊張的2分56秒，在ES8向社會(huì)各界展示完整套的換電流程后，他宣布蔚來(lái)的換電系統(tǒng)，將會(huì)成為“加電比加油更方便”長(zhǎng)期愿景中的重要步驟。
與之相呼應(yīng)的是，7月5日，北汽新能源首款對(duì)私換電車(chē)型EU快換版正式上市，同時(shí)，面向私人市場(chǎng)的車(chē)電價(jià)值分離商業(yè)模式也宣布落地。
顯然，對(duì)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)而言，各大品牌對(duì)于換電這種能源補(bǔ)充形式的探索并未止步，伴隨著諸多措施的相繼落地，而愈發(fā)呈現(xiàn)出或可與充電模式分庭抗禮的潛在能量。
也曾銷聲匿跡
實(shí)際上，換電模式的發(fā)展場(chǎng)景，在我國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展初期就曾有過(guò)示范，并曾在出租車(chē)市場(chǎng)進(jìn)行過(guò)服務(wù)試水。
例如，2011年，國(guó)家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”，的商業(yè)模式，并且在杭州開(kāi)展換電試點(diǎn)。但該模式還是在幾年前銷聲匿跡。
對(duì)于主機(jī)廠而言，第三方換電站需明確各家主機(jī)廠的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及電池產(chǎn)品性能需保持一致，這對(duì)續(xù)航等被視為核心競(jìng)爭(zhēng)力的因素產(chǎn)生影響，對(duì)彼時(shí)的汽車(chē)品牌而言，顯然無(wú)法接受。
另外，換電站動(dòng)力電池儲(chǔ)存空間和充電裝置成本較高，占地面積也較大，需要服務(wù)車(chē)輛足夠多，無(wú)疑，這樣高昂的運(yùn)營(yíng)模式，并不被當(dāng)時(shí)的汽車(chē)市場(chǎng)所接受。
與此同時(shí)，個(gè)人消費(fèi)者并不買(mǎi)賬，一方面擔(dān)心換電會(huì)對(duì)車(chē)體結(jié)構(gòu)造成損害，一方面不確定更換后的電池質(zhì)量與安全性能。
2016年下半年，北京市開(kāi)始集中進(jìn)行換電站建設(shè)，與此同時(shí)，北汽也聯(lián)合中石化，旨在2017年年底前建成250座換電站，滿足30000輛車(chē)換電。但值得注意的是，這種換電模式僅限于北京，并且僅供換電式的電動(dòng)出租車(chē)使用，這只是一個(gè)試點(diǎn)工作的嘗試。
顯然，私人換電模式退出市場(chǎng)不在于技術(shù)落后、過(guò)時(shí)等原因，而在于市場(chǎng)尚不成熟，造成運(yùn)營(yíng)模式的難以維繼。
目前，隨著私人電動(dòng)車(chē)保有量的進(jìn)一步完善，以及電池續(xù)航里程的提升，民眾對(duì)于新能源產(chǎn)品的操作模式也愈發(fā)持有樂(lè)觀態(tài)度，也是在此境遇下，換電模式再度起步，盡管效果有待市場(chǎng)進(jìn)一步檢驗(yàn)，但也有望為該模式重新樹(shù)立起標(biāo)桿。
或可大行其道
與目前主流的充電模式相比，換電模式將在提升能源補(bǔ)充便捷性上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。
首先，換電模式提高了能源補(bǔ)充效率。例如，目前充電樁在快充模式下，電池電量從0充到80%需要1小時(shí)，慢充模式下充滿電則需要8小時(shí)。北汽新能源與蔚來(lái)主打3分鐘換電，這遠(yuǎn)比充電耗費(fèi)的時(shí)間成本要具備效率。
此外，高密度鋪設(shè)節(jié)省用戶換電周期。在蔚來(lái)的計(jì)劃中，2020年，其將在全國(guó)建設(shè)超過(guò)1100座換電站，投放超過(guò)1200輛移動(dòng)充電車(chē)，在重點(diǎn)城市換電站數(shù)量達(dá)到每3公里一座的投放目的，這將基本解決出行補(bǔ)電問(wèn)題。
其次，節(jié)約停車(chē)位，提升社會(huì)集約化程度。北汽新能源副總經(jīng)理、營(yíng)銷公司總經(jīng)理李一秀，李一秀認(rèn)為充電站將比充電樁配套車(chē)位占據(jù)更小的公共資源，“換電站在車(chē)位是21平方米，而一個(gè)換電站才200-300平方米，這降低了社會(huì)資源的浪費(fèi)?！?
此外，換電模式也在電動(dòng)汽車(chē)使用使用成本上產(chǎn)生積極影響。
以往新能源車(chē)消費(fèi)的核心在于電池成本，消費(fèi)者要100%購(gòu)買(mǎi)這塊電池，而在整車(chē)使用周期上，電池只貢獻(xiàn)出20%-30%價(jià)值。換電模式上，用戶可采用租賃電池的形式進(jìn)行能源補(bǔ)充，這在減低購(gòu)車(chē)成本上具備一定優(yōu)勢(shì)。例如蔚來(lái)用戶，在選擇全款購(gòu)車(chē)電池租用方案后，車(chē)價(jià)可直接減免10萬(wàn)。
此外，在用車(chē)過(guò)程中，換電模式提升電動(dòng)汽車(chē)保值率和使用壽命，例如在未來(lái)電池技術(shù)升級(jí)時(shí)，可直接于租賃形式的電池包進(jìn)行升級(jí)和梯次利用，這無(wú)疑將有利于扭轉(zhuǎn)目前新能源汽車(chē)保值率極低的現(xiàn)狀。
倘若把角度放在電池產(chǎn)業(yè)，換電模式的前提是要統(tǒng)一電池規(guī)格，而在大規(guī)模生產(chǎn)的情況下，電池的研發(fā)成本會(huì)被產(chǎn)量中和，從而能降低整車(chē)的生產(chǎn)成本，這也將令消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)車(chē)的接受程度進(jìn)一步提高。
更重要的是，隨著蔚來(lái)、北汽新能源、力帆等品牌相繼推出換電模式，這也意味著換電站的建設(shè)成本也將進(jìn)一步攤薄。目前，北汽新能源推出開(kāi)放共享戰(zhàn)略，以期推動(dòng)車(chē)電分離模式向國(guó)標(biāo)靠攏，讓其他換電車(chē)輛也能毫無(wú)障礙的對(duì)其換電基建進(jìn)行使用。
“可以把能源補(bǔ)給市場(chǎng)理解為餐飲市場(chǎng)，既要有釣魚(yú)臺(tái)等上檔次的豪華餐廳，老百姓也需要麥當(dāng)勞、慶豐等這樣的快餐，誰(shuí)也替代不了誰(shuí)，這就是一種生活方式?！?
也正因如此，北汽集團(tuán)黨委常委、北汽新能源黨委書(shū)記、總經(jīng)理鄭剛對(duì)換電模式給予了一定期待，“它在未來(lái)一定會(huì)大行其道，但永遠(yuǎn)也替代不了充電。”
