中國儲能網訊：車型落地是當務之急，交付是分秒必爭。
日前，造車新勢力中風頭最勁的蔚來宣布，旗下第2輛純電SUV ES6將于12月16日的“NIO Day”上正式發(fā)布，價格屆時也將一并公布。
而在此之前，造車新勢力陣營中的云度，已在2018年3月，將旗下第2款純電動SUV π3推向市場。此外，2018年4月，威馬第二款車型EX6 Concept登陸北京國際車展；同月，前途發(fā)布第二款電動車K20概念車；2018年6月，拜騰發(fā)布第二款概念車K-Byte Concept；在SEV項流產后，2018年6月，車和家官方宣布第二款車型電動SUV將于今年下半年發(fā)布，2019年正式上市。
產品推新速度加快的背后，是造車新勢力日益加劇的焦慮。“留給造車新勢力的窗口期很短，如果到2020年仍拿不出像樣車型，基本就將面臨淘汰?！睒I(yè)內資深研究人士表示：“2020年后，傳統(tǒng)國際車企電動產品投放加速，加之原有的品牌影響，兩者對壘，造車新勢力幾乎沒有優(yōu)勢可言?！?
毫無疑問，造車新勢力的“求生欲”很強，但對競爭形勢日益嚴峻的新能源市場而言，僅有產品還遠遠不夠。
“現(xiàn)有的幾十家上百家造車企業(yè)，到2020年誰能達到年銷量10萬輛以上，誰就可能活下來。” 車和家創(chuàng)始人李想直接判斷：“但這并不是意味著造車新勢力的勝利，而只是‘出生’，很多企業(yè)可能會胎死腹中?！?
這意味著，要拿到進入“新能源汽車競技場”的門票，造車新勢力不僅需推出具備足夠吸睛實力的產品，還要具備相應的生產、交付能力。難度究竟有多大？特斯拉Modle3的實際量產交付情況或許可以提供一定的參考。
但實際上，當前國內造車新勢力的量產交付情況比特斯拉Modle 3嚴峻的多，大多數(shù)企業(yè)尚未能進入量產賽道，幾家已向客戶端實現(xiàn)交付的企業(yè)交付數(shù)量也十分有限。
可查閱的統(tǒng)計數(shù)據顯示，2018上半年，國內造車新勢力中云度汽車銷量最大，云度π1、π3累計銷量2261輛；電咖旗下首款電動汽車EV10，成為造車新勢力中銷量最高的車型，銷量達1953輛；剛剛實現(xiàn)量產交付的蔚來ES8，上險數(shù)118輛。
量產交付為何如此難？
整體來看，多重復雜原因共同導致了當前造車新勢力交付難的問題，其中市場需求、生產模式、供應鏈配合環(huán)節(jié)的矛盾尤為顯著。
市場需求有限，訂單不夠旺盛。一方面，當前的新能源汽車市場仍以政策為導向，補貼的強弱對市場需求起到了直接影響，而造車新勢力的量產交付普遍錯過了高補貼時期，集中于補貼大幅退坡的2018年及以后。
較為直觀的案例是，2018年新能源汽車補貼新政正式施行后，電咖EV10銷量由5月的547輛降低到了3輛。
與此同時，政策門檻明顯抬高，資質獲取難度加大、牌照紅利日益減弱等相關政策紅利的逐步喪失也限制了市場對電動車的需求。
另一方面，多數(shù)造車新勢力的量產車大多造型富有吸引力，但從內飾到系統(tǒng)到互聯(lián)都離不開特斯拉的影子，也并沒有在當前國內的新能源汽車市場產生“變革性”的影響。
難以完全自主掌控生產節(jié)奏，阻礙量產進程。進入汽車行業(yè)時間最長的造車新勢力也僅五、六年時間，平地起工廠、批量試制本就是新車量產過程中最為重要的環(huán)節(jié)，跨界而來的造車新勢力缺乏生產平臺、汽車行業(yè)管理/技術積累，追求快速量產本就具備較大難度。
就現(xiàn)實的情況而言，當前造車新勢力可選擇自建工廠和代工兩種方式實現(xiàn)汽車制造，但無論哪一種都無法實現(xiàn)車型迅速量產。
自建工廠意味著大量的前期投入，但由于缺乏造車經驗，新工廠需要持續(xù)調試，進而導致產能遲遲無法釋放。
代工則意味著造車新勢力無法完全掌控生產線、供應鏈、產品品質、工藝、品控、交付周期等。以蔚來ES8為例，其特有的軍工級全鋁車身和智能系統(tǒng)，為整車輕量化/智能化做出貢獻，但恰恰是江淮在實際生產上涉足較少的領域，增加了量產難度。
零部件供應商與造車新勢力的合作謹慎，離大批量供貨仍有較長距離。
盡管造車新勢力資本雄厚，也愿意承擔較高的價格來購買高品質的汽車零部件，但供應商們仍提出了較為苛刻的合作條件。
佩爾哲汽車內飾系統(tǒng)中國區(qū)副總裁陳福利表示：“為造車新勢力配套，我們是十分保守的，會充分考量對方的資金實力、產品設計能力等，目前有實質進展的只有蔚來、車和家?！?
亞太機電副總經理施正堂則直言，與造車新勢力的合作存在風險。造車新勢力對造車、供應采購系統(tǒng)的理解遠不如傳統(tǒng)車企深入，在合作中體現(xiàn)為對一級供應商的強烈依賴。
缺乏足夠積淀的造車新勢力，雖然可以依靠雄厚資金實力招攬“高大上”的人才，但企業(yè)研發(fā)、制造不能形成體系，沒有足夠的執(zhí)行力，內部就會出現(xiàn)大量問題。
現(xiàn)階段，持續(xù)對造車新勢力進行實力評估，已成為配套零部件企業(yè)的主要工作之一。不少供應商與造車新勢力的合作仍處于溝通匹配階段，離大批量供貨還有相當長的距離。
造電動車“燒錢”，造車新勢力同樣存在資金問題。研發(fā)支出、人力成本、投資、債務利息、生產線改造、品牌營銷……造電動車要用錢的地方太多，李斌稱“融不到200億很難造車”，特斯拉則用實際業(yè)績證明，即使年度營收118億美元，也難以實現(xiàn)持續(xù)盈利。
事實上，除了當前在資本市場較為活躍的造車新勢力時常曝出融資消息外，其他造車新勢力拿到手的投資并沒有想象中的多。
不完全統(tǒng)計，目前除了云度新能源已經上市多款車批量交付外，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾新能源等新造車企業(yè)的首款量產車型交付并不順暢。這些企業(yè)可以說已經跑贏了上半場的競爭，在下半場需要的可能不僅僅是全力以赴。
