中國儲能網(wǎng)訊：新能源補(bǔ)貼退出后，企業(yè)的高成本如何負(fù)擔(dān)？對于這個目前幾乎無解的“世紀(jì)難題”，雙積分交易成為首個落地的路徑嘗試。今年7月初，工信部裝備工業(yè)司宣布，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分（簡稱“雙積分”）管理平臺已經(jīng)上線，乘用車企業(yè)雙積分交易正式啟動。從7月到9月的三個月中，乘用車企業(yè)將迎來第一輪集中的積分交易。根據(jù)“雙積分”政策，2017年的油耗負(fù)積分抵償?shù)慕刂谷掌谑?月30日前。
但是，對這項交易的“盈利性”，車企卻并不樂觀。在日前舉行的每日經(jīng)濟(jì)新聞舉辦的“2018產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新和新能源汽車峰會”上，江淮新能源乘用車營銷商務(wù)中心總監(jiān)王輝用清晰的數(shù)據(jù)，展示了雙積分交易初期微薄的“填坑”能力——一輛能獲得6萬元—8萬元補(bǔ)貼的電動車，積分只能賣出5000元—6000元，僅為補(bǔ)貼的1/10。而大多數(shù)新造車企業(yè)層將這作為自己收入的“亮點”，試圖以此盈利。
來自廣州威爾森信息科技有限公司（簡稱“威爾森”）日前發(fā)布的報告指出，在2020年補(bǔ)貼取消后，合資品牌的新能源將出現(xiàn)快速增長，失去補(bǔ)貼庇護(hù)的自主品牌新能源車將面臨前所未有的壓力。在現(xiàn)有的交易機(jī)制下，代替財政補(bǔ)貼出現(xiàn)的雙積分交易，在幫助新能源市場由政策導(dǎo)向向市場自由競爭的轉(zhuǎn)換中能起到多大的作用，目前還很難評估。
一位不愿透露姓名的碳交易行業(yè)專家表示，目前雙積分的交易主要用于內(nèi)部調(diào)劑，仍處于觀察期，所以初期采用由工信部搭建管理平臺的形式進(jìn)行交易，而隨著積分規(guī)模的擴(kuò)大，和積分盈利性的需求，未來納入全國碳積分市場交易系統(tǒng)將是明智的選擇，而市場化交易帶來的高流動性，也必將帶來高價值的回報。
從6萬元到6000元
“補(bǔ)貼沒了怎么賺錢？這個問題很難回答”，王輝稱。雙積分制的其中一個作用就是通過制定購買正積分抵消負(fù)積分的交易機(jī)制，來為生產(chǎn)較多新能源產(chǎn)品的車企帶來一定收入。但積分的交易價值并不樂觀。“市場上就現(xiàn)在來說是不缺新能源正積分的”，王輝稱，按照每年新能源汽車的銷量來說，用來沖抵負(fù)積分的新能源積分是比較充足的。
根據(jù)工信部7月2日公布的2017年雙積分核算情況，2017年，中國境內(nèi)130家乘用車企業(yè)的燃料消耗量負(fù)積分為168.90萬分，而燃料消耗量正積分為1238.14萬分，新能源汽車正積分為179.32萬分。其中，北京新能源、比亞迪產(chǎn)生的新能源積分超20萬分；吉利、上汽集團(tuán)等車企的新能源積分超過10萬分。
至于積分交易的“錢景”，王輝算了一筆賬：現(xiàn)在市場上電池的每一度電的成本在1400左右，目前續(xù)駛里程300公里以上的車，以A級和A00級車為例，大概是40度電到50度電之間，這樣算下來一個電池的成本也就是6萬元到8萬元之間，而與該續(xù)駛里程對應(yīng)的財政補(bǔ)貼正好也在6萬元到8萬元之間，也即現(xiàn)在補(bǔ)貼基本上跟車企購買電池的成本是相當(dāng)?shù)?。但是?dāng)補(bǔ)貼退去后，積分交易帶來的收益遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到這個水平?！胺e分交易的價格由供求關(guān)系決定，而積分現(xiàn)在是充裕的”，王輝稱。有專家預(yù)測，1積分的價格是1000元到1500元，樂觀點的認(rèn)為能達(dá)到2000元到3000元，一輛車所對應(yīng)的積分平均為4分到5分，也即一輛車的積分能賣5000元到6000元?！芭c6萬到8萬的補(bǔ)貼相比，這就是毛毛雨?？梢韵胂?，2020年補(bǔ)貼一下沒了之后，企業(yè)是很艱難的”，王輝表示。
新能源積分之所以被認(rèn)為賣不出價錢的另一個原因是，目前雙積分交易以關(guān)聯(lián)交易為首要形式。以過去兩年的負(fù)積分大戶長安福特、長城汽車、東風(fēng)汽車等為例，其中，長安福特和東風(fēng)汽車都可以靠著各自集團(tuán)下屬其他車企的正積分內(nèi)部轉(zhuǎn)讓來解決，雖然會通過工信部的積分交易平臺，但由于工信部不設(shè)置交易底價，因此，轉(zhuǎn)讓價格主要由關(guān)聯(lián)車企之間內(nèi)部協(xié)商，雖然表示會參考市場價，但“優(yōu)惠贈送”的性質(zhì)頗為明顯。只有長城汽車，在關(guān)聯(lián)企業(yè)御捷能力有限的情況下，有可能不得不通過市場公開競價購買。但在目前正積分充裕的情況下，成本也并不會太高。
與傳統(tǒng)車企新能源積分掙不著錢還有燃油車收入支撐相比，新造車企業(yè)的壓力更大?！霸谶€有補(bǔ)貼的情況下，我們很多指標(biāo)做得非常好，能得到政府的不少補(bǔ)貼，也因此能把更多的利益返還給消費(fèi)者”，零跑汽車副總裁趙剛表示，尤其是對于走智能化路線的新能源初創(chuàng)車企而言，補(bǔ)貼對于這部分用戶而言非常重要。
作為“雙積分”政策的主要起草者之一，中國汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)資源中心副總工程師趙冬昶此前也公開表示，在7月份正式開展積分交易之后，交易的體量和參與交易的企業(yè)可能都沒有此前預(yù)想中樂觀，預(yù)測近兩年積分價格將維持在1000元—1500元，并認(rèn)為壓力會釋放在9月?！半p積分政策后續(xù)的變化才是對新能源車企和傳統(tǒng)車企更加深入的影響，現(xiàn)在只規(guī)劃了近幾年的，未來的積分比例要求可能會越來越大?！蓖踺x認(rèn)為，目前看來，靠積分掙大錢是不可能的，企業(yè)唯一的機(jī)會就是等待市場供求關(guān)系的變化，“如果市場的需求特別龐大，你現(xiàn)有的產(chǎn)能滿足不了它，你肯定掙錢”。
除了雙積分交易無法填滿補(bǔ)貼退出留下的“成本坑”外，新能源市場即將迎來的另一個變化是競爭的白熱化趨勢。預(yù)計到2020年補(bǔ)貼完全退出會立竿見影地帶來新能源汽車競爭結(jié)構(gòu)的變化?！斑@個時候（2021年開始）會出現(xiàn)越來越多的車企、投資廠商，以及全球化市場。我們認(rèn)為新能源汽車會進(jìn)入一個快速發(fā)展的時期”。威爾森的報告指出，這種黃金發(fā)展期預(yù)計只能維持10年，而這一發(fā)展過程中積分交易將扮演什么角色，目前仍難以準(zhǔn)確判斷。
雙積分交易未市場化
雖然車企初期對交易不太樂觀，但作為補(bǔ)貼退出后最主要的補(bǔ)位政策，雙積分制的走向仍是車企關(guān)注的焦點。交易機(jī)制及交易價格的變化趨勢是各大汽車企業(yè)著重關(guān)注的環(huán)節(jié)。
根據(jù)工信部公布的雙積分交易平臺使用規(guī)范，交易平臺不對新能源積分進(jìn)行定價，交易形式分為三類，一是定向交易，不公開信息；二是公開競價交易，積分單價不固定；三是定價交易，公開，且積分價格固定。積分交易平臺按照價格優(yōu)先、數(shù)量優(yōu)先、時間優(yōu)先的順序?qū)Ω黝惤灰走M(jìn)行匹配。其中，CAFE積分（企業(yè)平均燃油消耗量）轉(zhuǎn)讓只能在關(guān)聯(lián)企業(yè)之間通過定向交易方式完成。
上文提及的國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎荆壳暗碾p積分交易主要是企業(yè)內(nèi)部調(diào)劑為主，首先滿足關(guān)聯(lián)企業(yè)之間的轉(zhuǎn)讓，還不是完全的市場化交易。市場化是指積分可以在公開運(yùn)作的交易平臺上、買方賣方作為兩個獨(dú)立陣營，車企通過競價選擇賣給誰；同時還會允許中間商的存在。
“跟炒股票一樣，可能有投資者會對某個企業(yè)進(jìn)行長期投資，積分可以具有期貨屬性”，上述國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎?。這種交易形勢下，積分流動性強(qiáng)、變化大，價錢也會走高。雙積分制在新能源汽車發(fā)展中的作用也會更加突出。事實上，積分交易并非不能幫助新能源車企渡過成本難關(guān)。
早在2013年，特斯拉就樹立了通過碳交易獲得高額收益的最好榜樣。與中國不同，美國對車企實施碳積分交易制，由政府設(shè)計一個碳交易的基準(zhǔn)價，各企業(yè)根據(jù)懲罰價格和市場供求關(guān)系為基礎(chǔ)進(jìn)行談判和買賣積分，最終的積分交易價格是保密的。僅2013年第一季度，特斯拉就通過出售汽車零排放信用，獲得高達(dá)6800萬美元的收入。
在工信部的積分交易平臺實施前的6月19日，中國電動汽車百人會聯(lián)合中美相關(guān)汽車技術(shù)和政策研究機(jī)構(gòu)，組織了一場“交通領(lǐng)域三個革命及中美積分交易政策研討會”。特斯拉中國區(qū)副總裁陶琳在會上介紹稱，在加州，政府規(guī)定的積分交易限價是重要的杠桿，同時，交易價格與積分對應(yīng)的懲罰機(jī)制呈正相關(guān)。
由于美國對碳排放的處罰標(biāo)準(zhǔn)就是企業(yè)碳交易的最高限價5000元，所以積分交易的成交價一般不會高于5000美元，否則企業(yè)就沒必要買積分了?！疤厮估u給通用、福特等車企的每一筆交易價格都可能不同。積分交易所得收入會包括在公司公開財報中，我們會給政府備案，但交易具體細(xì)節(jié)不會公開”，陶琳稱。
中國的雙積分政策是在借鑒美國CAFE（CorporateAverageFuelE-conomy）法規(guī)和加州ZEV（ZeroE-missionVehicle）法規(guī)的基礎(chǔ)上，組合創(chuàng)新而成的新政策，也是首次將兩大積分“捆綁”核算的政策。鑒于碳排放政策對歐美汽車行業(yè)的巨大影響，中國的雙積分制推出之初，據(jù)稱曾遭到美、歐、日、韓四大車企協(xié)會的集體抗議和車企巨頭對中國政府部門的游說，中國也因此推遲了新能源積分占比政策的實施時間。
但目前業(yè)界擔(dān)憂，由于沒有政策統(tǒng)一限價，且供大于求。實際交易過程中很可能會存在價格打壓現(xiàn)象，進(jìn)一步降低積分的市場價值。趙冬昶也坦言，“實際過程中一定會出現(xiàn)類似的寡頭交易，如果一味追求交易速度，積分價格很可能只有幾百塊錢?！?
但他認(rèn)為，根據(jù)目前的現(xiàn)狀和時機(jī)，并不具備政府給出積分交易指導(dǎo)價的成熟條件。目前僅對積分未達(dá)標(biāo)的車企僅設(shè)定了行政處罰，并沒有出臺經(jīng)濟(jì)處罰細(xì)則，因此，雙積分交易更大程度上仍是由政府主導(dǎo)的調(diào)控手段。
按照工信部通知，在9月30日沒有完成負(fù)積分抵償清零工作、相關(guān)燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的企業(yè)，產(chǎn)品公告會被停掉。過了12月31日若依然沒有滿足負(fù)積分清零工作，會影響企業(yè)在產(chǎn)產(chǎn)品的管理工作。而針對沒有完成CAFC（平均燃油消耗量）或新能源車積分需求，也沒有買到積分的企業(yè)，有關(guān)部門正在醞釀“積分歸集”的機(jī)制，按照平均價格進(jìn)行集中交易。
登陸公開碳交易體系尚無日程表
“從技術(shù)手段上講，雙積分是具備拿到碳交易體系進(jìn)行公開交易的條件的”，上述國內(nèi)碳交易領(lǐng)域?qū)＜冶硎?，但目前交通行業(yè)并未納入我國碳交易體系中，工信部也未曾與國內(nèi)環(huán)境交易所進(jìn)行接觸，制定完全市場化交易的時間表，或者商討未來是否有入駐該系統(tǒng)的可能性。
趙冬昶此前表示，由于在交易實際落地的過程中，還存在相關(guān)手續(xù)的辦理以及稅費(fèi)的征收等細(xì)節(jié)問題的落實。因此，目前對積分交易產(chǎn)生的費(fèi)用，將按照6%的增值稅征收。對于這一積分交易增值稅的征收方式及比例，目前并沒有其他市場的可對應(yīng)案例進(jìn)行參考。
“雙積分交易選擇哪種形式啟動，要看政府是想要先管控，到一定時候再放手進(jìn)行市場化運(yùn)作，還是一開始就進(jìn)行市場化交易?，F(xiàn)階段來看，初期還是以政府為主導(dǎo)”，上述國內(nèi)碳交易專家稱。
不過他對這一做法表示理解，“雙積分政策是一個單獨(dú)的政策，一直由工信部主管和推進(jìn)，而且積分的算法比較復(fù)雜”，該專家表示，最重要的是工信部掌握所有汽車企業(yè)的信息，因此初期由工信部搭建平臺比較合適。同時，雙積分制作為全新的管理體系，行業(yè)主管部門需要根據(jù)市場做一些觀察，然后逐步推向市場，要有一個過渡的過程。
“未來肯定會推上市場。當(dāng)然，要在時間成熟后，在經(jīng)過一兩年的政策積累、收集車企的反饋，以及對積分怎么流動了解之后。”該專家認(rèn)為，雙積分制交易的一個主要作用是代替政策補(bǔ)貼，幫助企業(yè)擁有自我盈利能力，因此未來走向碳交易市場是必然的選擇。
從2014年開始，我國建立了7個試點碳市場，并開始實質(zhì)交易。2017年12月19日，國家發(fā)改委宣布啟動全國碳排放權(quán)交易體系，7家碳交易所也實現(xiàn)了統(tǒng)一。雖然目前該交易體系只納入了電力行業(yè)，但已成為全球最大的碳交易系統(tǒng)。據(jù)悉，未來將逐步擴(kuò)大參與碳市場的行業(yè)范圍和交易主體范圍，增加交易品種。
在汽車行業(yè)，在工信部雙積分制出臺之前，國家發(fā)改委曾出臺《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，根據(jù)該“碳配額”管理辦法正式實施后，每個車企拿到一定的碳排放量配額，一旦用完，要么按照實際排放量接受罰款，要么從其他有剩余配額的車企手中購買配額，可以有效懲罰落后技術(shù)、鼓勵先進(jìn)技術(shù)。
有機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2020年，中國每年碳排放許可的期貨市場價值將達(dá)到600億元至4000億元，現(xiàn)貨市場將達(dá)到10億元至80億元。市場觀點認(rèn)為，車企積分交易的市場價值一旦爆發(fā)，必將成為百億級碳交易市場的另一大主力。
在具體實施層面，碳交易稅導(dǎo)致的企業(yè)成本增加還需要配套的政策來平衡，以維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益和就業(yè)市場穩(wěn)定。以加利福尼亞州為例，該州2015年已經(jīng)將碳交易稅擴(kuò)大至油氣公司銷售的汽油和柴油上，目前該州企業(yè)超標(biāo)排放一噸溫室氣體需要支付約13美元碳交易稅。根據(jù)該州州議會分析辦公室的估算，如果不采取配套措施限制企業(yè)將增加的成本全部轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，該州的駕車人每年將多支出20億美元。
