中國儲能網(wǎng)訊：“智能汽車的核心在運營，而不在制造?！毙※i汽車董事長何小鵬近日一番言論，立即引來汽車領域的抨擊，指責其不重視制造。隨后，何小鵬解釋稱，當時說這樣的觀點是有上下文關系的，為了避免歧義，還是應該在智能汽車后面加上“生態(tài)”兩個字。從制造廠商的最開始來說，它是制造硬件的，沒有硬件就等于沒有用戶，沒有用戶就不可能有生態(tài)。但是有了用戶之后，一定需要硬件規(guī)格跟一致性的運行和軟件平臺，包括類似于AppStore的運營，才有可能把這個智能汽車的生態(tài)真正建立起來。
互聯(lián)網(wǎng)人思維跳躍，但不夠嚴謹，因此闖入追求工匠精神的汽車制造領域，很容易招惹質(zhì)疑和非議。作為UC優(yōu)視聯(lián)合創(chuàng)始人，何小鵬于2014年投資成立小鵬汽車，并于2017年8月正式出任小鵬汽車董事長，他看到AI互聯(lián)網(wǎng)和硬件的整合是一個巨大的市場。不過，他也承認，出任小鵬汽車掌門人一年以來，體會到互聯(lián)網(wǎng)人的思維與汽車人之間的思維會出現(xiàn)矛盾，需要時間磨合。
對于造車新勢力而言，即使委托其他車企生產(chǎn)，也一樣無法跳過制造的基礎課。真正的智能汽車是基于人工智能，從基礎架構上就做出軟件和硬件的融合，而不僅是在傳統(tǒng)汽車上疊加簡單的智能配置。搭團隊、打基礎、做功能、拿數(shù)據(jù)、快迭代，小鵬汽車等互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)正忙著做這些事，但僅是0到1的過程中，就可能會遇到無數(shù)問題，例如研發(fā)能力、供應鏈、品質(zhì)安全、資金、人才、成本以及時間等，而前面還將有更多的“坑”。不同于手機，汽車智能化的路程遠遠比手機復雜太多。何小鵬也意識到，不先學習5~10年，造車新勢力將拿什么去超越傳統(tǒng)車企。
軟件可以迅速完成迭代，而硬件迭代往往需要兩三年。在硬件領域，僅是供應鏈的搭建就是一大考驗。“在我們樓下給到員工駕駛的小鵬汽車1.0版，設置了自動泊車功能，而第一代車的自動泊車功能馬馬虎虎、不算很好用。我們把它的功能關掉了，是因為硬件的問題，這個硬件在自動泊車的過程中間有非常小的幾率會出錯，但這個出錯不行，是安全問題，它不像軟件，軟件出千分之一的問題再來一遍就可以了，而硬件不行。”何小鵬舉了一個在研發(fā)自動駕駛領域踩到“坑”的例子。
2018年是造車新勢力交付“元年”，蔚來、小鵬汽車、威馬以及前途等新造車企業(yè)在今年陸續(xù)將產(chǎn)品交到消費者手上。同樣成立2014年的蔚來汽車，目前已在向消費者交付首款量產(chǎn)車ES8。而小鵬汽車于去年10月推出工程量產(chǎn)車（1.0版）的基礎上完成迭代，計劃于今年底向消費者交付G3（2.0版）新車。目前，雖然蔚來和小鵬汽車皆采取代工的模式，其新生產(chǎn)線分別由合作方江淮汽車和海馬汽車主要投建，但這兩家造車新勢力也需要深入?yún)⑴c制造流程，一遍遍艱辛地“打磨”產(chǎn)品的品質(zhì)。首款量產(chǎn)車的交付節(jié)奏以及品質(zhì)是否能得以保障，這令這些造車新勢力的掌門人感到焦慮。假如一個不留神，很可能全軍覆沒。
“造車新勢力壓力巨大。今天，像我們這樣的頭部企業(yè)，第一大難度就是把品質(zhì)造好，包括硬件的品質(zhì)、軟件的品質(zhì)以及電的品質(zhì)，這是非常重要的。第二個難度就是在規(guī)模銷售的時候能不能把現(xiàn)金流、銷售和品質(zhì)平衡好。”何小鵬如此認為。
造車究竟需要多少錢？何小鵬和蔚來董事長李斌都不約而同地談到“沒有200億元就別想造車”。目前，這兩家互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的累計融資額皆尚未達到200億，而且前期融資已花掉不少。截至今年7月31日，蔚來首款量產(chǎn)車ES8才共交付481輛，但自2015年至今年上半年，總計虧損109.2億元，這意味著蔚來此前的總融資額大約已花掉2/3。
造車新勢力一邊要不斷招兵買馬，攻破技術的門檻以及開拓銷售渠道，一邊還要不斷融資備足前行的糧草和彈藥。目前，蔚來的員工規(guī)模已超過6000人，小鵬汽車的員工規(guī)模還相對小些，大約2000人，但擴張速度也非?？?，預計在2019年達到3000名員工。至今，小鵬汽車沒有公布花了多少錢。何小鵬自稱小鵬汽車賬上的錢還挺多，去年只花了一丁點錢，他和小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人夏珩都很節(jié)省，例如現(xiàn)在廣州總部的辦公樓是以非常便宜的價格租的。不過，何小鵬也談到，如果想造出一輛車不花什么錢，想造出一輛好車花多一些錢，想小規(guī)模交付要再多一些錢，而規(guī)模交付則要挺多錢的。
造車是一場持久戰(zhàn)，每往前一步都要持續(xù)投入資金，這如同無底洞。樂視一度造車大張聲勢，但出師未捷身先死，資金鏈斷裂導致造車夢擱淺在PPT上，這給造車新勢力敲醒警鐘。蔚來正赴美IPO擬融資18億美元，小鵬汽車計劃2019年底獲300億融資。在汽車市場尚未真正坐上牌桌的造車新勢力，正搶時間、搶速度提升競爭力，寄望做好充分準備在將來與傳統(tǒng)車企會戰(zhàn)。
目前，全球汽車年銷量超過9000萬輛，新能源汽車占比僅1%多。傳統(tǒng)車企巨頭在車市里占據(jù)絕對的主導地位，而且也已紛紛制定新戰(zhàn)略。今年3月，大眾汽車宣布，選定了來自歐洲和中國在電池組以及相關技術領域的合作伙伴，僅這項合作價值將達到200億歐元。豐田在今年3月與零部件供應商愛信精機、電裝計劃投資3000億日元以上成立新公司，在自動駕駛技術等前沿技術研發(fā)領域共同進行技術開發(fā)。雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟此前也宣布未來將在研發(fā)上投入500億歐元，主要研發(fā)電動車、智能互聯(lián)和自動駕駛等技術。這些全球年銷量規(guī)模上千萬輛的車企巨頭，資金實力明顯雄厚太多，一旦真正與造車新勢力在智能電動車上交手，將會集中火力在戰(zhàn)場上炸出無數(shù)坑，甚至有可能將這些造車新勢力都埋掉。
不過，戰(zhàn)場上也曾發(fā)生過不少以少勝多、以弱勝強的情況。在功能機向智能機轉變過程中，蘋果、華為、小米等企業(yè)在短短十余年快速顛覆了諾基亞、摩托羅拉、愛立信等巨頭主導手機領域的格局，創(chuàng)新可改變未來。而電動+數(shù)據(jù)雙引擎正驅(qū)動智能汽車時代的到來，也給予造車新勢力無限的想象空間，但前進之路肯定坎坷不平。何小鵬感嘆，造車今天很難，明天、后天更難，沒有后天更美好的感覺。
