對大洋彼岸的“特斯拉”旋風(fēng)，投身新能源汽車領(lǐng)域的浙江企業(yè)也“心有靈犀”。
今年以來，浙企在新能源汽車領(lǐng)域動作頻頻：萬向成功收購美A123鋰電池公司；眾泰公布了首款純電動轎車Z300的方案；萬豐奧特在去年和央企投資新能源混合動力項目后，今年1月又拿到了純電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)；連一向?qū)π履茉雌囍?jǐn)慎的吉利控股，在今年4月的上海國際車展上，也高調(diào)推出一款純電動汽車……
但是，疑問猶在，浙江同行能像“特斯拉”一樣風(fēng)生水起嗎？
一問：
模式能補技術(shù)“短腿”嗎
作為國家新能源汽車試點的杭州，運營中的新能源汽車有2500多輛，其中純電動汽車1400多輛，主要是公共運營車輛，私人用車少之又少。從1999年率先進入的萬向，到后來的康迪、眾泰等，新能源汽車企業(yè)一直被高投入和長期虧損所困擾，產(chǎn)業(yè)化看上去還遙不可及。
“特斯拉”的成功不僅僅在技術(shù)，也在其運營模式創(chuàng)新。通過運營模式的創(chuàng)新來避開技術(shù)“短腿”，迎來新能源汽車產(chǎn)業(yè)化春天。目前，上述觀點在業(yè)內(nèi)正慢慢流行起來。
4月，吉利集團宣布牽手浙江康迪，注資10億元成立合資公司，力推城市分時租賃電動汽車計劃，就是這一思路的最新嘗試。這個方案的最大亮點在于：因為定位城市交通，時速80公里的技術(shù)天花板足以應(yīng)付；因為分時租賃，續(xù)航里程80公里也夠了。同時，汽車?yán)玫凸入姵潆?，?jié)能環(huán)保。重要的是，這種模式在全國都可復(fù)制。
模式一經(jīng)公布，也很快引起市場熱烈回應(yīng)。海南、山東等地政府部門都對這一模式興趣十足，要求提交進一步的合作方案。“解決城市交通擁堵問題的輕量型電動汽車，會是新能源汽車實現(xiàn)大規(guī)模應(yīng)用的市場突破口。” 李書福認(rèn)為。
但是，業(yè)內(nèi)也有人認(rèn)為，產(chǎn)業(yè)化關(guān)鍵還在于技術(shù)的突圍。按照現(xiàn)有的國家和地方補貼政策，新能源汽車私人用戶可以享受近10萬元的補貼，基本上消化了鋰電池的購買成本，但因為還有電機、電控等其它研發(fā)投入成本，市面上一輛普通的新能源汽車除去國家政策補貼，售價仍然在10萬元左右。相比同等價位的燃油汽車，純電動汽車并不具備優(yōu)勢。“如果沒有補貼，依靠技術(shù)突破把新能源汽車的價格降下來，那才是真正產(chǎn)業(yè)化的開始。”多位業(yè)內(nèi)人士表示。
“技術(shù)突破是循序漸進的過程，不可能一夜之間打破。”浙江大學(xué)動力機械與車輛工程研究所博士朱紹鵬說，這些年來，浙企一直在努力降低成本，以鋰電池為例：幾年前一組30千瓦時電的鋰電池制造成本超過15萬元，但現(xiàn)在已經(jīng)降到10萬元。按照浙江十二五產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)，到2015年有望進一步降低。
二問：
能拿到技術(shù)話語權(quán)嗎
新能源車是高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，技術(shù)水平的高低很大程度上決定了產(chǎn)業(yè)能走多遠(yuǎn)。浙企如何縮小和世界先進水平的差距？
純電動汽車技術(shù)核心是“三電”：電池、電機和電控技術(shù)。其中最核心的是電池。
對純電動汽車，從國家到地方都寄予厚望?；旌蟿恿Φ男履茉雌嚕诵募夹g(shù)已被國外壟斷，只有在純電動汽車領(lǐng)域，中國是和歐美日等傳統(tǒng)汽車的制造大國同步起跑、“從零開始”，具有“彎道超車”的潛力。
在電池技術(shù)上，浙江和世界的水平差距有多大？一組數(shù)據(jù)或許可以參考：
國家十二五產(chǎn)業(yè)規(guī)劃提出，鋰電池的單體能量密度要達到180瓦時每公斤；作為國內(nèi)鋰電池龍頭企業(yè)，萬向給自己定下的指標(biāo)是商業(yè)化后的單體鋰電池能量密度到2015年實現(xiàn)200瓦時每公斤。
與之相對應(yīng)，目前“特斯拉”的鋰電池已實現(xiàn)220瓦時每公斤。
為什么會有這么大的差距？陳軍分析，國外企業(yè)創(chuàng)新的一大優(yōu)勢在于一些基礎(chǔ)研發(fā)都由國家支持的研發(fā)體系承擔(dān)，但國內(nèi)主要還是由企業(yè)自己承擔(dān)，基礎(chǔ)技術(shù)研發(fā)的薄弱是浙江新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的劣勢。
面對差距，浙企如何迎頭趕上？除了自主研發(fā)，萬向走的是充分利用跨國并購整合國際資源之路。“通過對A123的并購，萬向進入了全球鋰電池技術(shù)的第一方陣，可以利用國際化平臺、國際化的技術(shù)指標(biāo)下組織新技術(shù)的研發(fā)、制造和系統(tǒng)的開發(fā)。”萬向電動汽車公司總經(jīng)理陳軍告訴記者。
不過，談起跨國并購，眾泰持保留態(tài)度，眾泰汽車董事長吳建中解釋說，一方面因為國內(nèi)外車企在新能源汽車領(lǐng)域都處在技術(shù)提升和完善階段，另一方面，國外品牌對最新技術(shù)的保護意識比較強。從2000年發(fā)展迄今，眾泰新能源汽車已經(jīng)有一條獨特的傳統(tǒng)汽車與新能源汽車互動發(fā)展的“雙驅(qū)模式”，即在傳統(tǒng)汽車已經(jīng)成熟的技術(shù)框架下改造新能源車型，同時也利用新能源汽車的品牌效應(yīng)帶動傳統(tǒng)汽車市場銷售。
三問：
多“扶”還是多“放”
黃色純電動出租車，是杭州街頭一景。從2009年成為國家試點以來，杭州這樣的純電動汽車已超1000輛，最近杭州市又批復(fù)300輛投放計劃。而 “除了杭州，還有金華作為省內(nèi)試點也有近千輛純電動汽車在試運行。”省經(jīng)信委機械行業(yè)管理辦公室主任朱茵加告訴記者。
這背后，離不開政府“有形之手”的推動。依托國家電網(wǎng)，杭州率先創(chuàng)新試點，完成從充電到換電的商業(yè)模式切換，為純電動汽車的市場化運營打開了新空間。按照現(xiàn)有電池技術(shù)，一輛車充電時間需要8小時，但更換電池只需5分鐘。
省發(fā)改委產(chǎn)業(yè)處負(fù)責(zé)人介紹，浙江省已啟動純電動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新綜合試點，對萬向等5家創(chuàng)新龍頭企業(yè)給予5000萬元的專項研發(fā)補貼，同時地方政府還給予1∶1的同步跟進。
不過，即使是在杭州，新能源汽車推廣也并非盡如人意。
杭州教工路數(shù)源科技園內(nèi)， 停放著100輛純電動汽車遲遲沒有投入運營。據(jù)悉，主要是因為缺電池，配套的換電站無法滿足需求。在杭州，換電充電站已有62座，但近一年來，建設(shè)步伐已近乎停滯。浙江一家新能源租賃公司負(fù)責(zé)人介紹，一座充電站的建設(shè)成本在800萬元左右，按照現(xiàn)有流量，國家電網(wǎng)長期處于虧損狀態(tài)，持續(xù)擴張動力不足。需要政府下決心將新能源汽車推廣進行到底，加大配套設(shè)施投入。
除了基礎(chǔ)設(shè)施配套不足，整車制造許可等產(chǎn)業(yè)政策限制更制約了產(chǎn)業(yè)的發(fā)展活力。近年來，國家?guī)缀醪辉倥鷾?zhǔn)新增整車生產(chǎn)企業(yè)，導(dǎo)致新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要依靠傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)。
“實際上，民營企業(yè)參與熱情很高，而且在技術(shù)創(chuàng)新上不乏亮點。”朱紹鵬告訴記者，如杭州一家從事新能源汽車電機制造的民營企業(yè)闊博科技，已掌握正弦波FOC矢量控制技術(shù)，在國內(nèi)新能源汽車的核心技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)了一席之地。“一旦產(chǎn)業(yè)對民資放開，新能源汽車的發(fā)展會進一步加快。”他說。
記者同時了解到，目前，正值國家對新能源汽車新一輪扶持政策出臺之際，企業(yè)和地方都在翹首企盼新政策的指引給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來新氣象。“期待能降低諸如整車制造許可等門檻。”一位新能源租賃公司負(fù)責(zé)人說。
