近日，對于進(jìn)口車在國內(nèi)售價比國外高出數(shù)倍的報道不斷。有消息稱，進(jìn)口車已成為發(fā)改委反壟斷調(diào)查的下一對象。對此，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊接受媒體采訪時證實了這一說法，他表示反壟斷調(diào)查工作其實從去年就開始了，目前是汽車流通協(xié)會的例行工作之一。
據(jù)悉，目前中國汽車流通協(xié)會的調(diào)查對象既包括進(jìn)口汽車，也包括外國汽車商在華合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車。羅磊同時指出，此次反壟斷調(diào)查針對的是車企是否對經(jīng)銷商規(guī)定了最低零售價，而非針對進(jìn)口車?yán)麧欉^高問題。
合資企業(yè)的利潤構(gòu)成情況是怎樣的？其中是否涉及外方壟斷價格的問題？《證券日報》記者通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，同一款車型，在中國國產(chǎn)化以后，售價比國外要高出許多。與自主品牌相比，同等配置的車型，合資品牌比自主品牌也要貴很多。
按理說，合資品牌汽車除部分零部件需要進(jìn)口外，不涉及關(guān)稅問題，價格應(yīng)該不至于“太離譜”。對此，上汽集團(tuán)(600104,股吧)一位內(nèi)部員工告訴《證券日報》記者：“國內(nèi)的車比國外價錢賣得貴，是由市場需求決定的。當(dāng)前，主要合資廠家的產(chǎn)能都不夠，供不應(yīng)求。”
值得注意的是，由于掌握核心技術(shù)，合資企業(yè)的利潤大頭都被外方抽走了。此外，在零部件采購、生產(chǎn)、銷售等各個環(huán)節(jié)，外方實際上都牢牢把關(guān)，中方的利潤空間很小。
外方抽走利潤大頭
“2011年社科院競爭力調(diào)查報告當(dāng)中提出合資企業(yè)的利潤外方占95%，中方只有5%，洋品牌通過合資貼上中國標(biāo)簽，我們變相支付生產(chǎn)許可費或者被分走一部分利潤。”原中國汽車工業(yè)公司董事長李剛在一次會議中表示。
事實上，外方通過一些合法渠道在銷售之前已經(jīng)賺得盤滿缽滿，所有的合資品牌車企，在引進(jìn)一款新車型時，外方都會提取技術(shù)轉(zhuǎn)讓費、技術(shù)提成費和工程開發(fā)費。此外，外方往往會指定零部件供應(yīng)商，這塊利潤相當(dāng)可觀，中方人員沒法估計。合資公司的中方賺得錢是明的，而外方同時可以賺到一些“看不見”的巨額利潤。
此前，有媒體對合資車的價格構(gòu)成做過梳理，一輛報價20萬元的合資汽車，光技術(shù)轉(zhuǎn)讓費就占到9%。不過，這只是估算，根據(jù)車型的不同，外方收取的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費也不一樣。一般外方預(yù)計好賣的車收取的費用會更高。
據(jù)一位上汽集團(tuán)內(nèi)部員工告訴記者。至于外方提取多少比例，不可一概而論，但利潤大頭被外方拿去肯定是沒錯的。“就我們上汽而言，每款車都是與外方一對一談判，具體多少，與雙方的環(huán)境也有很大關(guān)系。比如，2008年通用處于金融危機時，他們就很好說話。”上述上汽人士說。
除了技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，外方還要收取技術(shù)提成費，即按汽車銷量抽取的提成。但提取的方式非常多樣，有的是收夠多少錢就封頂，有的是賣夠多少輛就封頂，有的是階梯式遞減的，比如10萬輛范圍內(nèi)收多少錢，10萬輛至20萬輛收多少錢。
“這里面非常復(fù)雜，沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。”上述上汽人士表示。
此外，還有一項工程開發(fā)費，即一個新車本土化后開發(fā)、請外國專家做支持的費用。
如此多的“名頭”，可見，外方仰仗技術(shù)優(yōu)勢，真的可以“坐著數(shù)錢”了。值得注意的是，合資品牌也不是所有車都暴利，一般檔次高的車?yán)麧櫢摺４送?，還涉及品牌溢價的問題，一般德系的同級車售價要高于日系。
