越來越多的名人、環(huán)保主義者和政治家們跟比伯一樣，都在利用電動(dòng)汽車為自己貼上環(huán)保的標(biāo)簽。美國總統(tǒng)奧巴馬曾經(jīng)大膽地設(shè)想，到2015年，將有100萬輛電動(dòng)汽車在美國的道路上馳騁。倫敦市長鮑里斯·約翰遜（Boris Johnson）在駕駛一輛特斯拉跑車后，向媒體發(fā)表了重啟電動(dòng)汽車的講話，驚嘆美國的雙門跑車“跟高山草甸的蒲公英一樣不會(huì)產(chǎn)產(chǎn)出有害氣體。”同時(shí)，曾經(jīng)完全反對汽車增長的環(huán)保人士現(xiàn)在也支持對銷售電動(dòng)汽車的公司進(jìn)行補(bǔ)貼，并為購買電動(dòng)汽車的人減稅。
世界上有二十多個(gè)國家的政府都對購買電動(dòng)汽車進(jìn)行補(bǔ)貼。例如，在加拿大安大略省和魁北克省的政府就為電動(dòng)汽車的駕駛者提供8500加元的補(bǔ)貼。英國為此類插電式汽車提供5000英鎊的津貼。美國聯(lián)邦政府為購買插電式電動(dòng)汽車的人提供高達(dá)7500美元的稅收抵免，盡管其中不少人足夠富裕，根本不需要這樣的幫助（例如，一般雪佛蘭Volt的所有者，其年收入為17萬美元）。
一些州還會(huì)提供更多的稅收優(yōu)惠政策。加利福尼亞州的總優(yōu)惠達(dá)到了1萬美元，而科羅拉多州則達(dá)到了1.35萬美元——這比全新的福特嘉年華的基準(zhǔn)價(jià)格還要高。西弗吉尼亞州提供的優(yōu)惠最為誘人。該州的采礦業(yè)都在垂涎汽車動(dòng)力從石油轉(zhuǎn)移到煤炭的可能性。購買電動(dòng)汽車的居民可以收到高達(dá)1.5萬美元的總補(bǔ)貼，以及最高達(dá)到1萬美元的個(gè)人充電補(bǔ)貼。
還有其他的特殊待遇。美國10個(gè)州向電動(dòng)汽車開放了高速公路多乘客車輛專用車道，即使車?yán)镏挥兴緳C(jī)獨(dú)自一人。許多商店都為電動(dòng)汽車提供貴賓停車位，并且有時(shí)還可以免費(fèi)充電。倫敦市長約翰遜甚至提出動(dòng)議，免征電動(dòng)汽車車主倫敦著名的擁堵費(fèi)。
世界各地的政府為司機(jī)提供各種獎(jiǎng)勵(lì)，鼓勵(lì)你購買電動(dòng)汽車。
唉，這些“甜棗”還是無法克服電動(dòng)汽車價(jià)格高昂這個(gè)現(xiàn)實(shí)——這反映了加在電動(dòng)汽車制造企業(yè)身上的大量原材料和化石燃料的成本。一些納稅人認(rèn)為自己受到了欺騙，這是可以理解的，因?yàn)檫@些補(bǔ)貼往往都會(huì)落在那些已經(jīng)非常富有的人手中。面對所有這些炒作和夸大，是時(shí)候來看看它背后的故事了。電動(dòng)汽車真的那么環(huán)保嗎？
利用電動(dòng)汽車克服汽車的環(huán)保缺陷并不是什么新概念。20年前，我自己制造了一臺可以充電或利用天然氣作為燃料的混合動(dòng)力電動(dòng)汽車。它的速度并不是非?？?，而且我敢肯定它并不安全。但我堅(jiān)定地認(rèn)為，這樣的汽車將有功于減少污染和對化石燃料的依賴。
但是我錯(cuò)了。
經(jīng)過多年對環(huán)境問題的研究，并更深入地了解了一些有責(zé)任感的公民需要捫心自問的重要問題，我才得出了這樣的結(jié)論。我的立場肯定是非主流的。電動(dòng)汽車本身就很有說服力——以至于要回答“電動(dòng)汽車真的環(huán)保嗎？”這樣一個(gè)看似簡單的問題很快都會(huì)變得很復(fù)雜。
與其他大部分事情一樣，答案取決于你詢問的對象。數(shù)十個(gè)智囊團(tuán)和科研機(jī)構(gòu)都大膽地得出了電動(dòng)汽車環(huán)保的結(jié)論。大多數(shù)的結(jié)論是對電動(dòng)汽車表示支持的，但也有少數(shù)是批評性的。例如，英國皇家化學(xué)學(xué)會(huì)的理查德·派克尖銳地指出，如果電動(dòng)汽車被廣泛采用，根據(jù)英國的電力來源，它僅會(huì)降低英國2%的CO2排放量。去年，美國國會(huì)預(yù)算辦公室的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車補(bǔ)貼“在未來幾年內(nèi)對全國車輛總的汽油使用量和溫室氣體排放量的減少作用很小或根本沒有作用”。
但其他的觀點(diǎn)是表示支持的，包括憂思科學(xué)家聯(lián)盟。該聯(lián)盟在其2012年的題為《充電的國度》（State of Charge）的報(bào)告中指出：給電動(dòng)汽車充電甚至比最高效的燃油汽車的CO2排放量都要少。該報(bào)告的資深編輯、工程師唐·安奈爾（Don Anar）總結(jié)說：“清理電網(wǎng)、邁向電動(dòng)汽車時(shí)代的機(jī)遇已經(jīng)到來。”
為什么對電動(dòng)汽車的評價(jià)差異如此之大呢？歸根結(jié)底，這是因?yàn)樗粌H僅是一個(gè)科學(xué)問題，也是一個(gè)價(jià)值觀問題。這不可避免地會(huì)決定研究人員所提出的問題，以及他們選擇重視哪些問題、忽視哪些問題。對許多研究來說，這樣也沒什么問題，但對于電動(dòng)汽車，情況就不一樣了。盡管普通民眾沒有意識到，但對電動(dòng)汽車的偏見無處不在。
要了解這些偏見是如何得以蔓延的，首先要看看資金的走向。多數(shù)進(jìn)行電動(dòng)汽車研究的學(xué)術(shù)項(xiàng)目是從汽車行業(yè)那里獲得資助的。例如，自我介紹為“加利福尼亞州插電式混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車協(xié)作及研究中心”的加州大學(xué)的戴維斯分校的插電式混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車研究中心（Plug-in Hybrid and Electric Vehicle Research Center），在其網(wǎng)站上承認(rèn)其與寶馬、克萊斯勒、菲亞特和日產(chǎn)的伙伴關(guān)系，而這些公司都在銷售或開發(fā)電動(dòng)及混合動(dòng)力的車型。出版電動(dòng)汽車研究的斯坦福大學(xué)全球氣候與能源項(xiàng)目（Global Climate & Energy Project）已經(jīng)從4家公司接受了超過1.13億美元的資助，這4家公司是：?？松梨诠?、通用電氣公司、斯倫貝謝公司和豐田公司。喬治敦大學(xué)、麻省理工學(xué)院、科羅拉多大學(xué)、特拉華大學(xué)、密歇根大學(xué)，以及其他許多學(xué)校也接受了企業(yè)對其電動(dòng)汽車研究的資助。
我并不是說接受企業(yè)資助就自動(dòng)會(huì)使研究人員篡改研究數(shù)據(jù)，但是，它會(huì)以更微妙的方式塑造研究結(jié)果。其中之一就是，它會(huì)影響到哪些研究可以進(jìn)行，從而最終得到媒體的關(guān)注。畢竟，公司會(huì)將資金給那些研究有利于他們行業(yè)的問題的研究人員。比如一家研究無車社區(qū)的學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)獲得企業(yè)資助的可能性就會(huì)比一所研究汽車充電站的大學(xué)獲得資助的可能性小得多。
許多進(jìn)行電動(dòng)汽車研究的研究人員都是這項(xiàng)技術(shù)的堅(jiān)定支持者。例如，印第安納大學(xué)環(huán)境事務(wù)學(xué)院的一份有關(guān)電動(dòng)汽車的報(bào)告是由福特公司前副總裁指導(dǎo)的。這份報(bào)告就像一組公共關(guān)系的話題點(diǎn)，并且包含了電動(dòng)汽車業(yè)的廣告建議（即應(yīng)該控制客戶的期望，避免過度投訴造成的激烈反應(yīng)）。即使是倍受尊敬的憂思科學(xué)家聯(lián)盟也在其電動(dòng)汽車報(bào)告中為福特、通用汽車、日產(chǎn)這三家產(chǎn)品被評估的公司塑造了浪漫的營銷形象。事實(shí)上，很難找到能夠公正看待電動(dòng)汽車環(huán)保價(jià)值的研究人員。
那么，當(dāng)所有的科研專家似乎都是無可爭議的汽車愛好者時(shí)，如何才能衡量電動(dòng)汽車對環(huán)境的影響呢？這非常困難。評估電動(dòng)汽車的另一個(gè)障礙是很難對各種汽車燃料進(jìn)行比較。相比而言，計(jì)算出車輛電池充電所需的能量更為容易些。但是，要比較用天然氣發(fā)電廠的電力充電的電池和用核電發(fā)電廠的電力充電的電池，也不是那么簡單的。天然氣燃燒會(huì)產(chǎn)生CO2，它往往需要使用對環(huán)境有影響的方法將其從地面采出。而核電會(huì)產(chǎn)生難以儲(chǔ)存的廢料，并且有擴(kuò)散和輻射的風(fēng)險(xiǎn)。沒有明確的方法來比較這些影響。無論溫室氣體排放危害有多大，將側(cè)重點(diǎn)僅放在這一點(diǎn)上也是有失偏頗的。
制造商和營銷機(jī)構(gòu)利用了一個(gè)事實(shí)，即每種動(dòng)力源都有其自身的一系列獨(dú)特副作用，這就引發(fā)了最適合他們需要的一系列討論。舉例來說，電動(dòng)汽車制造商傾向于指出，他們的汽車能夠通過太陽能等可再生能源進(jìn)行充電。即使能夠大規(guī)模利用太陽能充電，制造所需的大量光伏電池也會(huì)產(chǎn)生副作用。太陽能電池中含有重金屬，其制造過程會(huì)釋放出六氟化硫等溫室氣休。聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(huì)(IPCC)指出，它對全球變暖的潛在影響是CO2的2.3萬倍。更重要的是，在提取太陽能電池和風(fēng)力發(fā)電機(jī)所需的原材料——以及在制造、裝配和維護(hù)的過程中要燃燒化石燃料。它們所需的冗余備份電廠也是如此。當(dāng)所有這些設(shè)備報(bào)廢時(shí)，甚至需要燃燒更多的化石燃料。電動(dòng)汽車的擁護(hù)者熱切地歡迎可再生能源成為他們愛車的供電方式之一，但他們輕易地忽略了與之相關(guān)的環(huán)境影響。
最后，多數(shù)對電動(dòng)汽車的評估僅是對汽車的充電進(jìn)行分析。這確實(shí)是一個(gè)重要的因素。但更嚴(yán)格的分析會(huì)考慮到車輛整個(gè)生命周期內(nèi)對環(huán)境的影響，從它的制造到使用，一直到其最終報(bào)廢為止。
你的電動(dòng)車?yán)镉惺裁矗縿e只知道去掉的排氣管，制造這樣一個(gè)像日產(chǎn)Leaf這樣的電動(dòng)車，在環(huán)境上會(huì)造成大量的消耗。
一項(xiàng)研究試圖描繪一個(gè)完整的畫面。該研究由美國國家科學(xué)院2010年發(fā)布，并由二十多位美國的頂尖科學(xué)家監(jiān)督，這也許是目前對電動(dòng)汽車最全面的分析。而其結(jié)果是發(fā)人深省的。
值得注意的是，這項(xiàng)調(diào)查是由美國國會(huì)委托的，因此其資金完全來自公眾而非企業(yè)。與許多早期的研究一樣，該研究發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車運(yùn)行造成的損害比汽油動(dòng)力車造成的損害要小。但是，報(bào)告委員會(huì)副主席、馬里蘭大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授莫林·克羅怕（Maureen Cropper）表示，事情并不是那么簡單。她指出：“無論我們討論的是傳統(tǒng)的汽油動(dòng)力車、電動(dòng)汽車，還是混合動(dòng)力汽車，大部分的環(huán)境危害實(shí)際上是來自各個(gè)階段的，而不僅僅是使用車輛的階段。”
一些影響是來自汽車制造的。由于電池組的重量很大（例如，特斯拉跑車的電池重量占了車重量的三分之一以上），制造商就要努力減輕車輛其余部分的重量。其結(jié)果是，電動(dòng)汽車的零部件包含了許多輕質(zhì)材料（特別是碳復(fù)合材料和鋁），它們的生產(chǎn)和加工都是能源密集型的。電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)和電池也增加了電動(dòng)汽車制造消耗的能源。
此外，一些電動(dòng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的磁鐵中合有稀土類金屬。奇怪的是，這些金屬并不像它們的名字暗示的那樣罕見。但是，它們在地球上的分布很分散，這就使得在多數(shù)地方提取它們很不經(jīng)濟(jì)。在去年公布的一項(xiàng)研究中，麻省理工學(xué)院的一些研究人員計(jì)算出，兩種稀土金屬（釹和鏑）的全球開采量，在未來的25年中將分別需要增加700%和2600%，才能滿足各種綠色科技計(jì)劃的需求。讓問題更復(fù)雜的是，全球領(lǐng)先的稀土生產(chǎn)國中國，最近一直試圖限制其稀土金屬的出口。替代策略當(dāng)然存在，但運(yùn)用這些策略就需要犧牲效率或成木。
美國麻省理工學(xué)院的研究指出，在電池中使用的材料并沒有減少環(huán)境負(fù)擔(dān)。如鍍、銅、鎳等化合物必須從土壤中開采出來，需要消耗能量對其進(jìn)行加工，并且它們會(huì)釋放出有毒廢物。在監(jiān)管較差的地區(qū)，礦產(chǎn)開采可能會(huì)對直接接觸的采礦工人及其他人群帶來風(fēng)險(xiǎn)。通過空氣和地下水污染，周邊的人可能會(huì)接觸到有毒物質(zhì)。
電池在使用壽命到期之后，也會(huì)造成一個(gè)問題。如果回收得當(dāng)，這些化合物還是無害的——雖然你不會(huì)想把它們?nèi)鲈诿姘ι?。但是，如果處理不?dāng)，廢棄電池會(huì)釋放出有毒的化學(xué)物質(zhì)。然而這些因素是難以衡量的，這就是它們往往不被列入電動(dòng)汽車影響的研究之中的原因。
美國國家科學(xué)院的評估并沒有忽視那些難以衡量的現(xiàn)實(shí)問題。該研究綜合考慮了汽車制造、燃料提取、精煉、排放以及其他因素的影響。在對電動(dòng)汽車炒作的回?fù)糁?，它得出的結(jié)論是：此類汽車對身體健康和環(huán)境的損害（不包括長期的氣候影響）實(shí)際上比那些以汽油為動(dòng)力的汽車更甚。事實(shí)上，研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車可能還不如那些僅使用由加拿大焦油砂提煉的汽油的汽車!
至于溫室氣體排放及其對未來氣候變化的影響，研究人員也沒有忽略這些問題。與許多探討過這個(gè)問題的人一樣，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車的此類排放量要比以汽油或柴油為燃料的汽車低，但考慮到全生命周期的影響，這種差異很小。例如，在全生命周期內(nèi)，電池動(dòng)力車與低硫柴油車溫室氣體排放量的差異是微乎其微的。
美國國家科學(xué)院的研究以它的全面性脫穎而出，但它不是唯一一家進(jìn)行如此嚴(yán)格評估的機(jī)構(gòu)。去年10月在《工業(yè)生態(tài)學(xué)期刊》（Journal 出Industrial Ecology）上發(fā)表的一項(xiàng)挪威的研究，比較了在全生命周期內(nèi)電動(dòng)汽車與其他汽車對環(huán)境的影響。研究人員考慮了酸雨、空氣中的顆粒物、水體污染、煙霧、有毒物，以及化石燃料和礦產(chǎn)資源的枯竭等因素。文章作者之一安德斯·斯托曼指出：“電動(dòng)汽車盡管在使用過程中的直接排放幾乎為零，但與現(xiàn)代內(nèi)燃機(jī)汽車相比，其總體表現(xiàn)與之不相上下甚至更差。”
去年早些時(shí)候，美國田納西大學(xué)的研究者研究了中國34個(gè)城市中5種類型的車輛，得出了類似的結(jié)論。這些研究人員關(guān)注于排放和空氣中的酸類、有機(jī)化學(xué)物質(zhì)、金屬及塵埃粒子等顆粒物對健康的影響。對于傳統(tǒng)汽車，這些情況在城區(qū)最為嚴(yán)重，而與電動(dòng)汽車相關(guān)的排放都集中在人口較少的地區(qū)，而這些地區(qū)大多是在燃煤發(fā)電站的周圍。然而，即使考慮到了這種環(huán)境差異，中國電動(dòng)汽車對健康總的負(fù)面影響仍然超過了傳統(tǒng)汽車。
北美發(fā)電廠的廢氣排放也主要是在市區(qū)以外，與核能和化石燃料提取所造成的破壞性后果一樣。這就引發(fā)了一些關(guān)鍵問題。電動(dòng)汽車只是將污染從比佛利山莊和弗吉尼亞海灘的上中層社區(qū)簡單地移到了西弗吉尼亞州的窮鄉(xiāng)僻壤和工廠林立的遠(yuǎn)郊嗎？難道電動(dòng)汽車只是一個(gè)花招，為那些用窮人和沒有政治話語權(quán)的人加劇的哮喘、心臟問題以及輻射危險(xiǎn)來換取舒適的人求得安心嗎？
當(dāng)然，我們希望電動(dòng)汽車技術(shù)和電網(wǎng)隨著時(shí)間的推移而改善并更為清潔?，F(xiàn)代電動(dòng)汽車技術(shù)仍然很不成熟，所以應(yīng)該可以發(fā)展得更好。但是，不要指望蓄電池、太陽能電池以及其他清潔能源技術(shù)的發(fā)展會(huì)遵守摩爾定律（其軌跡呈指數(shù)曲線）。相反，它們將經(jīng)歷漸近式增長，最終達(dá)到效率的上限。當(dāng)美國國家科學(xué)院的研究人員預(yù)測了美國到2030年的技術(shù)進(jìn)步和電網(wǎng)改善之后，他們?nèi)匀话l(fā)現(xiàn)駕駛電動(dòng)汽車并無益處。
如果這些估計(jì)是正確的，圍繞電動(dòng)汽車的"魔法"只會(huì)惡化公眾健康和環(huán)境，這與預(yù)期正好相反。即使研究人員錯(cuò)了，在電動(dòng)汽車的舞臺上仍有一個(gè)更根本的幻象在上演。
它們都會(huì)造成污染：電動(dòng)汽車對健康及非氣候性的損害仍將高于傳統(tǒng)的汽油動(dòng)力汽車。
所有上述研究都是將電動(dòng)汽車與石油動(dòng)力汽車相比較的。這樣做，他們的研究結(jié)果就排除了大量的其他交通方式，如步行、騎自行車，以及利用公共交通系統(tǒng)。
毫無疑問，以汽油和柴油為燃料的汽車價(jià)格昂貴且污染環(huán)境。僅在美國，道路交通事故每年都會(huì)使成千上萬的人喪命，而受傷的人更是不計(jì)其數(shù)。以這些類型的車輛為標(biāo)準(zhǔn)來衡量另一種技術(shù)，門檻就非常低了。即使電動(dòng)汽車有一天能夠越過這道門檻，它們又怎么與其他的替代交通工具相抗衡呢？
例如，如果決策者希望減少城市煙霧，他們可能會(huì)注意到，機(jī)動(dòng)車污染遵循的是帕累托法則，或稱80/20法則。即約80%的車輛尾氣污染物是由道路上僅20%的車輛排放的——就是那些燃料不能充分燃燒的車輛。利用工程和遠(yuǎn)程監(jiān)控站，人們可以識別那些車輛，并強(qiáng)制處理。這要遠(yuǎn)比對電動(dòng)汽車進(jìn)行補(bǔ)貼更便宜、更有效。
如果立法者真正希望減少對化石燃料的依賴，他們可以優(yōu)先考慮發(fā)展對行人和自行車友好的街區(qū)。這并不是在哪里都容易辦到的——在重點(diǎn)發(fā)展電動(dòng)汽車的地區(qū)更是如此。美國國家科學(xué)院的研究提出要減少城市向郊區(qū)擴(kuò)張，以便更好地進(jìn)行土地使用規(guī)劃，而最重要的是實(shí)行燃油稅以減少對石油的依賴。按照這一辦法就會(huì)解決很多增加電動(dòng)汽車也無法解決的問題——包括減少車禍傷亡，以及減少交通堵塞帶來的沮喪。
仔細(xì)想想，從以石油為燃料的汽車轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，看起來越來越像從一個(gè)牌子的香煙換到另一個(gè)牌子。我想醫(yī)生是不會(huì)認(rèn)可這種事情的。有環(huán)保意識的人們真的應(yīng)該推崇電動(dòng)汽車嗎？也許我們應(yīng)該透過電動(dòng)汽車閃亮的外形，重新關(guān)注那些不那么誘人、但行之有效的辦法——比如減少煙霧、增加自行車車道、實(shí)行能源稅，以及土地使用的變更等。讓我們不要再被高科技的幻象所迷惑了。
