可能汽車業(yè)實在太缺少激動人心的大事件了，特斯拉從去年底開始幾乎被中外媒體吹捧成了打破傳統(tǒng)汽車舊世界的革命者。埃隆·馬斯克也儼然喬布斯附體，不好相處、對細節(jié)偏執(zhí)、審美獨特，他的離職員工還會補充說，但是，在他手底下工作真的讓我進步神速。
前不久特斯拉在美國舉辦發(fā)布會，展示更換電池比加油所需時間更少，這時的埃隆·馬斯克連演講風格也越來越具有喬布斯的勾人與神秘氣質(zhì)了。想當初他可是個講話緊張，恨不能趕緊說完逃離講臺的害羞男人。
在所有對特斯拉的贊美中，來自《消費者報告》的試駕測評最具分量。盡管特斯拉已經(jīng)贏得過Motor Trend等權威雜志的年度車型，但《消費者報告》被認為是影響最廣泛、最具獨立性的購買指南。
《消費者報告》給特斯拉Model S轎跑車有史以來最高的99分，稱駕駛它就像使用iPad一樣方便。99分追平了雷克薩斯LS460轎車在2007年取得的成績。兩個直觀的對比車型是保時捷Panamera轎跑車得到84分，另外一家電動車公司Fisker的Karma跑車只得到57分。
更夸張的是，如果不是考慮到特斯拉需要去專門的充電站充電，而這些基礎設施的數(shù)量還很少，特斯拉的分數(shù)就會高達110分—百分制中的110分。那么，特斯拉是如何征服測試人員的呢？
平面式電池組布局帶來的出色操控性、最多能載下5個成年人和兩名兒童、電動機賦予的從0至96.6公里時速只需5.5秒的加速性以及遠超其他電動車的續(xù)航里程是主要原因。當然，還有中控臺上的那塊17英寸的大屏幕，光是這塊屏幕就不知道秒殺了多少原本對汽車不感興趣的Geek。
《消費者報告》先是會匿名購買汽車，每年他們大概會這樣買走80輛各種品牌的汽車，然后是上萬公里的道路測試，以及50項單項測試，這其中既包括客觀的數(shù)據(jù)，也包括由測試人員給出的主觀評價。
說到這還得順便提一句，這個由教授、工會領袖、工程師和記者聯(lián)合創(chuàng)辦的組織在77年歷史中從未接受過付費廣告，從來都是自費購買測試車輛，相應的，消費者選購汽車時需要付費購買詳細的測試報告。不像國內(nèi)某半官方碰撞測試機構只是號稱自費，實際上還是讓汽車公司以某種方式埋單。
看到標題的讀者可能以為我是想借機抹黑特斯拉，其實我只是想說，對Model S的諸多贊譽只能說明，人們在面對一款足具創(chuàng)新性的電動車時，都下意識地收起了龜毛心態(tài)。尤其是當這家公司來自硅谷，其創(chuàng)始人還被夸大其詞地描述成了《鋼鐵俠》的原型。
回想特斯拉一年多前還是個產(chǎn)品交付推遲、股價受挫的公司，特斯拉現(xiàn)在取得的成就值得稱贊，但過分稱贊，現(xiàn)在還不是時候。說到底，這只是一家前景光明，但仍未徹底消除經(jīng)營危機的小規(guī)模公司。
與特斯拉在電池組管理、生產(chǎn)與銷售模式上的創(chuàng)新相比，我更愿意把特斯拉目前的成功歸于其產(chǎn)品和品牌的準確定位和成功營銷。
你看，人們在夸特斯拉的時候往往忽略它的里程局限、昂貴價格和其他不便，翻開它的客戶名錄，不是好萊塢明星就是富人，這些恰好是把車當玩具，不在乎其局限性的那一撮。來自中國的買主也是跟互聯(lián)網(wǎng)、IT行業(yè)相關的企業(yè)家。步步高(002251,股吧)董事長段永平在美國花12萬美元買了一輛頂級配置的Model S后本來打算賣掉自己的奔馳S65 AMG，但開了幾天還是把Model S出售了。他說自己推薦特斯拉的理由還在，但當初別人都說好，自己反而忽略了一些細節(jié)。比如內(nèi)飾不夠好、服務很糟糕、開久了會莫名其妙地暈車。
至于技術上的顛覆，我對特斯拉的故事印象最深的就是，當戴姆勒高管說要去美國拜訪埃隆·馬斯克的時候，他派人去墨西哥買了一輛Smart開回來，用5周時間改成電動版，然后拿到了5000萬美元的訂單，解了燃眉之急。從創(chuàng)業(yè)門檻、資金到工程難題，甚至是特斯拉的二手工廠，都是基于傳統(tǒng)汽車業(yè)的百年積累乃至過剩。段永平說特斯拉，技術優(yōu)勢很少是護城河，形成技術的文化才是。如此說來，特斯拉還真像蘋果公司，除了還缺一款像iPhone一樣暢銷的普及型電動車。
