一邊是政府希望企業(yè)先行以免利益落入外方腰包，一邊是企業(yè)在等待政府補(bǔ)貼政策而遲疑不決。于是，在等待與觀望中，國內(nèi)混動市場仍在這個(gè)怪圈中不斷“輪回”。
從新能源規(guī)劃到節(jié)能補(bǔ)貼，混合動力仍未迎來春天
9月30日，正在人們熱炒汽車三包規(guī)定即將實(shí)施時(shí)，一則消息沒能引起太多人的注意。財(cái)政部、發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布通知稱，原本9月截止的節(jié)能汽車補(bǔ)貼政策將繼續(xù)實(shí)施至2015年年底。盡管在具體標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)一步加嚴(yán)，但在金額上并未像此前傳聞般實(shí)施不同檔次的差異化補(bǔ)貼政策，而仍然是統(tǒng)一的3000元補(bǔ)貼。也就是說，普通混合動力車型仍然只能享受3000元的補(bǔ)貼。無獨(dú)有偶，就在十幾天前，9月17日，工信部發(fā)布了新能源汽車推廣政策，其中插電式混合動力的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)由之前最高5萬元，變?yōu)榻y(tǒng)一3.5萬元。
實(shí)際上，今年以來，在國內(nèi)大大小小的活動中始終有權(quán)威人士透露政府有關(guān)部門在醞釀給予混合動力汽車更大的扶持力度，甚至工信部部長苗圩(點(diǎn)擊查看最新人物消息) 也曾公開表示“發(fā)展非插電式汽車比較符合我國現(xiàn)實(shí)”。在這種背景下，媒體也對混合動力的預(yù)計(jì)回暖進(jìn)行了一輪又一輪“預(yù)熱”。然而，在人們期待混合動力能迎來政策春天之時(shí)，殘酷的事實(shí)無疑又潑了一盆冷水。
在一些人看來，混合動力只是汽車邁向“零排放”的純電動時(shí)代中的一種過渡產(chǎn)物。在幾年前，持這種觀點(diǎn)的人不乏業(yè)內(nèi)權(quán)威專家，以及政府有關(guān)部門的決策者，這也導(dǎo)致在我國新能源發(fā)展政策中始終將普通混合動力排除在外，而對純電動車給予了扶持力度，希望繞開混合動力，直接跨越到純電動車的階段。然而，隨著近年來純電動車在推廣過程中遭遇到的種種尷尬，越來越多的人認(rèn)識到，即使混合動力是種過渡產(chǎn)物，也是一種必然經(jīng)歷的階段，而且這一階段遠(yuǎn)比此前想象的要長得多。
政府與企業(yè)在混合動力上的相互等待，遠(yuǎn)非表面上看起來般容易解決
為何業(yè)內(nèi)人士對混合動力“平反”的同時(shí)，相關(guān)鼓勵政策卻一再爽約?一個(gè)可能的理由是，面對目前國內(nèi)企業(yè)在混合動力技術(shù)方面的研發(fā)情況，對混合動力車給予補(bǔ)貼，會使以豐田為代表的跨國車企成為最大贏家，即所謂“肥水流了外人田”。目前國內(nèi)在銷的混合動力車型中，僅有長安、比亞迪、榮威(微博)、一汽等個(gè)別品牌的幾款車型，而豐田等跨國汽車企業(yè)則在混合動力技術(shù)研發(fā)上具備多年成熟經(jīng)驗(yàn)。在自主品牌缺乏混合動力產(chǎn)品的情況下，出臺面向混合動力汽車的補(bǔ)貼政策，必然會使跨國汽車公司獲益。
另一方面，我們總能在聽到不同企業(yè)大聲疾呼國家出臺針對混合動力的補(bǔ)貼政策，其中不乏自主品牌。在每屆車展上，國內(nèi)自主品牌企業(yè)幾乎總會展出大量“呼之欲出”的規(guī)劃車型，讓人感到企業(yè)已做好了相關(guān)技術(shù)儲備，只是在等待政府的政策號令。畢竟對于混合動力這種相對較新的技術(shù)而言，離開政府的財(cái)政支持，較高的成本很難讓消費(fèi)者在推廣初期埋單。而日本等國家推廣混合動力技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)也確實(shí)證明，政府在推廣初期的財(cái)政支持，將發(fā)揮極為重要的作用。
如果事實(shí)果真如此，那么只要政府率先破局，企業(yè)很快就會推出相應(yīng)的混合動力產(chǎn)品，于是問題迎刃而解。然而，實(shí)際情況似乎并非如此。據(jù)董揚(yáng)(點(diǎn)擊查看最新人物消息) 稱，實(shí)際上，今年年初，科技部部長萬鋼(點(diǎn)擊查看最新人物消息) 和工信部部長苗圩呼吁汽車業(yè)將“啟停系統(tǒng)”作為標(biāo)配，而在中汽協(xié)的調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，只有兩家企業(yè)實(shí)現(xiàn)該系統(tǒng)的量產(chǎn)，且仍存在很多由于技術(shù)不成熟而導(dǎo)致的問題。另一位參加混合動力論壇的政府有關(guān)部門代表更透露，事實(shí)上國家曾計(jì)劃將啟停系統(tǒng)納入政策補(bǔ)貼范圍，但多家國內(nèi)自主品牌企業(yè)認(rèn)為時(shí)機(jī)不成熟，從而最終導(dǎo)致該補(bǔ)貼計(jì)劃不了了之。
早在10年前，國內(nèi)眾多自主品牌企業(yè)就已向科技部上報(bào)了包含弱混、中混、強(qiáng)混在內(nèi)的一系列研發(fā)項(xiàng)目，但如今連一個(gè)啟停技術(shù)都無法攻克?如果上述權(quán)威人士的表態(tài)是事實(shí)，那么政府在等待的，并非產(chǎn)品層面，而是企業(yè)從研發(fā)開始的最基本準(zhǔn)備，這實(shí)在是一種莫大的諷刺。
誰能真正打破政府與企業(yè)相互等待的“閉環(huán)”
至此，關(guān)心混合動力補(bǔ)貼政策的人們，似乎可以“洗洗睡了”。按目前的事態(tài)發(fā)展速度，要打破這種相互等待的“閉環(huán)”，也許沒有十年八年是不可能的。而且，正如董揚(yáng)在其博客中所說的：照現(xiàn)在情況看，恐怕永遠(yuǎn)也不會出現(xiàn)中國品牌汽車企業(yè)在技術(shù)上領(lǐng)先的時(shí)機(jī)。因此，對于混合動力的扶持政策也許永遠(yuǎn)不會出臺，而大多數(shù)自主品牌企業(yè)也永遠(yuǎn)沒有真正動手研發(fā)的決心和動力……
那么，對于混合動力在華的未來，我們該絕望了么?筆者認(rèn)為也未必如此，因?yàn)椴⒎侵挥醒a(bǔ)貼才能成為動力，市場和標(biāo)準(zhǔn)同樣可以。
在標(biāo)準(zhǔn)層面，燃油消耗量限值也許會成為企業(yè)頭上高懸的“達(dá)摩克利斯之劍”。根據(jù)新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，2020年我國乘用車產(chǎn)品平均油耗要降到5.0L/100km，無法達(dá)到的企業(yè)可能面臨淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。對于這樣的要求，如果不像改變現(xiàn)有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，汽車企業(yè)離開了混合動力車型基本不可能實(shí)現(xiàn)。然而，目前距離2020年的大限只有6年，按車型研發(fā)的周期看也只有1.5代產(chǎn)品，考慮到我國政策的“不確定性”和“突發(fā)性”，完全有“法不責(zé)眾”的可能。但就算不是2020年，這一時(shí)刻未來也會出現(xiàn)。面對石油對外依存度不斷升高的現(xiàn)實(shí)，以及來自國際社會對中國節(jié)能減排的巨大壓力，汽車業(yè)不可能因?yàn)閬碜試鴥?nèi)企業(yè)層面的阻力而成為一座孤島。
從市場層面，如前所述，國內(nèi)少數(shù)幾家自主品牌企業(yè)已經(jīng)推出了混合動力產(chǎn)品，這樣的嘗試讓人看到一絲希望。如果秦的技術(shù)水平和價(jià)位能夠真如比亞迪所宣稱的那樣，那么混合動力脫離補(bǔ)貼而實(shí)現(xiàn)市場破局，也并非一種幻想。
結(jié)語
其實(shí)，混合動力的破局還有另外一種可能，但筆者希望那永遠(yuǎn)不會成為現(xiàn)實(shí)：隨著跨國公司產(chǎn)品成本的不斷下降，在競爭力上全面超越普通車型，并相繼在華投放。面對消費(fèi)者用腳投票，自主品牌企業(yè)紛紛向合資伙伴購入成熟的混動系統(tǒng)，稍加匹配，大量自主創(chuàng)新的混動車相繼上市。此時(shí)補(bǔ)貼政策應(yīng)時(shí)而出，市場空前繁榮，自主品牌再上新臺階……
