中國儲能網(wǎng)訊：電動汽車產(chǎn)業(yè)在過去幾年高歌猛進(jìn)，不僅帶動了電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，還激發(fā)了市場對電池后續(xù)利用的想象。當(dāng)動力電池容量衰減到不再滿足車用要求時，后續(xù)集中用在通信基站、數(shù)據(jù)中心、電動自行車、風(fēng)光發(fā)電儲能等儲能領(lǐng)域，就可以形成“梯級利用”。
按照這個邏輯，由將于2018、2019年大量退役的動力電池形成的梯級利用市場，規(guī)模將超百億。但當(dāng)面對關(guān)于成本的提問時，研究者給出了一致的答案：談成本、價格還有點早。
“坦率地講，我們連能不能用都還沒研究透。就梯級利用電池安全性而言，目前的評估技術(shù)、檢測方法等都有待確認(rèn)?！?中國電力科學(xué)研究院儲能與電工新技術(shù)研究所所長來小康告訴eo。
來小康表示，目前可供研究的舊電池都是早期技術(shù)水平不高的電池，批量化生產(chǎn)的電池還沒有大規(guī)模退役。盡管包括電科院在內(nèi)的一些機(jī)構(gòu)已經(jīng)做了幾年的研究，但對早期電池的研究不能說明太多問題，還需要有足夠的樣本來積累歷史數(shù)據(jù)。他預(yù)計到2018、2019年車用動力電池將開始大量退役。
電動車企布局后市場
盡管梯級利用在技術(shù)上仍有諸多難點，但在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上，企業(yè)早已經(jīng)開始謀劃。
比亞迪汽車銷售公司一位經(jīng)理告訴eo記者，比亞迪會和客戶簽署電池回購協(xié)議，回收的電池經(jīng)過檢測篩選后，或者報廢或者梯級利用。不過，比亞迪的電池回收工作才剛剛起步，回收量也不大。
2016年10月底，青海比亞迪年產(chǎn)10Hwh動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目，分別在西寧（國家級）經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)南川工業(yè)園和海東臨空綜合經(jīng)濟(jì)園區(qū)開工。根據(jù)《青海日報》報道，年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目擬投資30億元，建成后預(yù)計年產(chǎn)值70億元。
另外，東風(fēng)日產(chǎn)、北汽新能源等也針對部分電動汽車車型推出回購政策，電池衰退情況的不同會影響回購價格。
電池企業(yè)也開始謀求在前端設(shè)計中將梯級利用考慮在內(nèi)。超威創(chuàng)元實業(yè)有限公司總經(jīng)理孫延先曾在公開場合介紹過其公司設(shè)計的一套鋰離子電池“IDBMS”系統(tǒng)，通過這套系統(tǒng)能對出廠的鋰離子電池進(jìn)行全生命周期跟蹤，同時對裝配在電動汽車上的電池實行模塊化管理，使得后期電池裝卸更容易，對電池故障的判斷更精準(zhǔn)，推動梯次利用。
以循環(huán)利用廢鈷鎳鎢業(yè)務(wù)起家的格林美公司近年來也將其業(yè)務(wù)逐步拓展到動力電池材料、報廢汽車拆解等多項業(yè)務(wù)，并在動力電池回收利用上與車企積極合作。
2015年9月，格林美與比亞迪簽署合作框架協(xié)議，雙方擬在湖北合資設(shè)立新能源電站（湖北）有限公司，主要從事推廣、運行和經(jīng)營儲能電站和光伏電站項目，出資總額為1億元人民幣。格林美在公告中稱，這一項目旨在促進(jìn)電池制造、儲能電站、光伏電站到報廢產(chǎn)品循環(huán)再造的全產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)。
格林美還與東風(fēng)汽車、三星環(huán)新簽訂新能源汽車綠色供應(yīng)鏈戰(zhàn)略合作協(xié)議。格林美的孫公司武漢江城通新能源汽車供應(yīng)鏈有限公司在與東風(fēng)汽車簽訂的純電動車輛采購協(xié)議中專門指定了合同涉及車型的電池品牌及類型，以便于動力電池回收的操作。
回收延續(xù)生產(chǎn)者責(zé)任制
當(dāng)企業(yè)開始在梯級利用上摸索時，監(jiān)管者也開始為各方確立規(guī)則。工信部12月1日公布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法（征求意見稿）》（下稱“意見稿”），意見稿再次明確了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，即生產(chǎn)者必須承擔(dān)產(chǎn)品使用完畢后的回收、再生和處理的責(zé)任。
意見稿提出，承擔(dān)動力蓄電池回收利用主體責(zé)任由汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)通過自建、共建、授權(quán)等方式建立回收服務(wù)網(wǎng)點收集廢舊動力蓄電池。意見稿還鼓勵汽車生產(chǎn)企業(yè)、電池生產(chǎn)企業(yè)、回收拆解企業(yè)與綜合利用企業(yè)等通過多種形式，合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收利用網(wǎng)絡(luò)。
據(jù)中國循環(huán)經(jīng)濟(jì)協(xié)會高級專家曲睿晶介紹，目前鋰電池回收仍然延續(xù)了原來鉛酸電池回收的體系，以提取稀貴金屬主。由于動力電池有梯級利用的價值，這顯然是比較浪費資源的。不過動力鋰電池還沒有到退役爆發(fā)期，目前這一部分的處理量還很小。
回溯過去，中國的電池回收體系可能不容樂觀。根據(jù)2013年環(huán)保部環(huán)境與經(jīng)濟(jì)政策研究中心與國際環(huán)保組織自然資源保護(hù)協(xié)會發(fā)布的《中國鉛蓄電池回收管理現(xiàn)狀及對策》研究報告，中國每年產(chǎn)生的廢鉛蓄電池數(shù)量超過260萬噸，而正規(guī)回收的比率不到30%。
曲睿晶認(rèn)為，正規(guī)的電池回收企業(yè)往往面臨原料來源不穩(wěn)定，生產(chǎn)成本高的問題，因此利潤微薄。隨著新能源汽車的發(fā)展，鋰電池回收應(yīng)該不會遇到這類問題，但是這也要看未來回收體系的搭建，看汽車企業(yè)、電池企業(yè)、經(jīng)銷商、回收企業(yè)能否形成四位一體的回收網(wǎng)絡(luò)。
歐美國家在電池回收上已經(jīng)形成了良好的體系。比如德國利用基金和押金制度，已建立便攜式電池和鉛酸電池的回收利用體系，未來也可能將電動汽車動力電池納入其體系回收。而一個普遍的看法是，中國并沒有這樣一個良好的基礎(chǔ)。
此次工信部公布的意見稿也提出研究制定財稅優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)基金、積分管理等激勵政策，探索動力蓄電池殘值交易等市場化模式，促進(jìn)動力蓄電池回收利用。曲睿晶表示，在電動汽車迅速發(fā)展的今天建立起完善的電池回收體系，不失為歷史的機(jī)遇。
