中國儲能網訊：我國已經成為全球最大新能源汽車市場， TrendForce集邦科技旗下研究品牌拓墣產業(yè)研究所最新研究顯示，今年1至9月，我國新能源汽車銷量接近 35 萬輛，已經超過 2015 年全年總量，預計 2016 年中國新能源汽車銷量將挑戰(zhàn) 55 萬輛。
繁華的新能源車市下，動力電池市場需求不斷攀升。同時，受限于動力電池的使用壽命，未來報廢的動力電池數量也極為龐大。
研究機構預計，到2020年我國動力電池市場需求將達125Gwh，報廢量將達32.2Gwh，約50萬噸；到2030年，動力電池報廢量將達101Gwh，約116萬噸。
前景：動力電池回收市場規(guī)模將達百億元級別
我國動力電池以鋰電池為主，雖然作為綠色能源，動力電池在使用過程中不會污染環(huán)境，不過，報廢后的動力電池對環(huán)境是有危害的。比如電池正極的金屬離子、負極的碳粉塵、電解質中的強堿和重金屬離子，有可能增加土壤的 PH 值，或者有毒氣體等。
鋰離子電池材料中，包含了大量的有價金屬，比如鈷、鋰、鎳等，如果加以回收利用，動力電池有望創(chuàng)造出新的價值。
超百萬噸報廢電池將在新能源汽車市場中產生，在環(huán)保與經濟利益雙重驅動下，動力電池回收市場將迎來歷史性的發(fā)展機遇。
動力電池回收市場規(guī)模將達百億級別
僅以動力鋰電池為例，業(yè)界認為，到 2018 年我國動力鋰電池回收市場將達 50 億元，到 2020 與 2023 年，動力鋰電池市場規(guī)模將可進一步增長到 136 億元與 311 億元。
現狀：動力電池回收技術成熟，體系落后
動力電池回收主要有兩條路徑，一是針對沒有報廢只是容量下降無法被電動汽車繼續(xù)使用的電池，讓其在其他領域（比如電力儲存）發(fā)揮余熱；二是對已經報廢的動力電池拆解、回收與再利用，這是動力電池回收的重點。
動力電池的回收技術以濕法回收為主，雖然濕法回收工藝技術復雜，但其有價金屬回收率最高，因此備受各國青睞。我國在動力電池回收技術上已經成熟，不過，國內動力電池回收體系仍舊落后，主要表現在回收網絡不健全、回收企業(yè)規(guī)模小、專業(yè)的動力電池回收公司少（僅有深圳格林美、邦浦循環(huán)科技、超威集團等是專業(yè)的動力電池回收公司）三方面。
造成上述落后局面的原因眾多，主要包括以下幾點：
其一，動力電池拆解成本高企，現階段無盈利可能，企業(yè)不愿參與。據一家采用機械法和濕法工藝回收磷酸鐵鋰電池的廠商透露，公司回收處理一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本在8540元，而從中獲得的收益（再生材料價值）為 8110 元，虧損 430 元。
其二，動力電池回收缺乏有效監(jiān)管與執(zhí)行。我國出臺的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（ 2015 年版）》，提出明確建立動力電池編碼制度，建立可追溯體系，同時明確了動力電池回收責任主體與追責方式。不過，當前回收政策還缺乏監(jiān)管，車企和電池供應商執(zhí)行情況不佳。
破局：參考發(fā)達國家電池回收經驗，我國還缺什么？
受限于當前動力電池回收高企的成本，業(yè)界認為，國內動力電池回收破局還要依賴政策主導。
發(fā)達國家中，廢舊電池法規(guī)已經相當健全，體系也更加成熟，值得我國借鑒。
美國動力電池回收以市場調節(jié)為主，政策約束為輔?？沙潆婋姵鼗厥展? RBRC )和美國便攜式可充電電池協(xié)會等服務組織在市場上不斷引導公眾配合廢舊電池的回收工作，同時，政府針對廢舊電池生產、收集、運輸與貯存等提出了技術規(guī)范，并且確立了生產者責任延伸和押金制度。
歐盟則強制要求電池生產者承擔回收費用，且對電池使用者提出了法定義務。以德國為例，電池生產商必須在政府登記，承擔主要的回收責任；銷售商需要配合電池生產商的回收工作；消費者澤需要將廢舊電池交回制定的回收網絡。
另外，依靠基金與押金制度，德國已建成了歐洲最大的鋰電池回收組織，當前電池回收以工業(yè)電池為主，未來廢舊動力電池也將包含進這一回收體系中。
日本廢舊電池回收一直走在世界前列，廢舊電池回收后將運回給電池生廠商，政府對這些企業(yè)進行補貼，以提高企業(yè)參與的積極性。目前，企業(yè)已經是日本電池回收體系的先鋒，包括日產、本田、三洋在內的企業(yè)都參與進電池回收與再利用的工作中。
從發(fā)達國家廢舊電池回收經驗來看，我國要想建立成熟的動力電池回收體系，除了明確誰是責任主體之外，還需要明確終端消費者的義務，加強宣傳，引導其配合電池回收工作；另外，明確的賞罰機制調動企業(yè)與消費者參與積極性，完善的監(jiān)管制度確保法規(guī)能有效執(zhí)行也非常有必要。
