引言
2015 年我國新能源汽車保有量躍居全世界第一，至今保持新能源汽車銷量年年居首。新能源汽車已經(jīng)成為振興中國汽車行業(yè)的希望，同時也是解決國內(nèi)環(huán)境污染、能源短缺等問題的關(guān)鍵方式。
近年來我國新能源乘用車領(lǐng)域越來越受到消費者的關(guān)注，具體表現(xiàn)在三個方面：
1）用車場景：由公共機關(guān)示范性用車向私人日常用車；
2）消費結(jié)構(gòu)：由乘用車與商用車并重的集體采購，向私人購買乘用車為主轉(zhuǎn)變；
3）消費區(qū)域：由傳統(tǒng)燃油車限購城市向其他城市擴(kuò)張。
這些轉(zhuǎn)變說明市場因素對新能源乘用車發(fā)展的推動作用越來越大。在此背景下，本文從我國現(xiàn)行的新能源汽車政府補貼政策出發(fā)，探索財政補貼與新能源乘用車消費之間的關(guān)系，分析政策調(diào)整與新能源汽車銷量變化、補貼變化對具體車型的影響等，從數(shù)據(jù)層面探討已執(zhí)行財稅政策對新能源汽車行業(yè)尤其是對新能源乘用車發(fā)展的影響，并分析財政補貼未來的走向。
1. 綜述各類激勵政策
財稅扶持政策是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要刺激手段。近年來比較有代表性的稅收優(yōu)惠有 [1-2]：
2006 年 4 月 1 日起生效實施的《關(guān)于調(diào)整和完善消費稅政策的通知》財稅 [2006] 33 號，對電動汽車免征消費稅；
2008 年 1 月 1 日起生效施行的《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》規(guī)定新能源汽車及其關(guān)鍵零部件企業(yè)在計算應(yīng)納稅所得額時，可以按照研究開發(fā)費用的 100% 加計扣除；
2012 年 1 月 1 日起生效施行的《關(guān)于節(jié)約能源、使用新能源車船車船稅政策的通知》（財稅 [2012] 19 號）規(guī)定對使用新能源的車船，免征車船稅。2011～2020 年，對新能源汽車免征車輛購置稅，企業(yè)銷售新能源汽車及其關(guān)鍵零部件的增值稅稅率調(diào)整為 13%。
《關(guān)于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》（[2017]172 號）規(guī)定 2018～2020 年對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。
我國近年來對新能源汽車企業(yè)的研發(fā)活動進(jìn)行資助，對消費者給予一次性財政補貼，加大政府對新能源汽車的強制性采購，形成消費示范效應(yīng)，扶持新能源汽車的示范運行等。
在稅收政策方面，對新能源汽車及相關(guān)零部件企業(yè)給予減免稅優(yōu)惠，降低其生產(chǎn)成本，對消費者給予一定的購置稅減讓，降低其購買成本。這些財稅優(yōu)惠政策是新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的助力。
2. 補貼政策與市場分析
（1）示范與應(yīng)用階段政策
2010 年 6 月 1 日，財政部、科技部、工信部和國家發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，開啟了針對新能源乘用車補貼模式。2013 年到 2015 年，四部委又聯(lián)合發(fā)布了一系列針對新能源汽車的中央補貼政策（表 1）。
表 1 補貼三階段與細(xì)則
注：具體補貼數(shù)據(jù)變化與下列政策或通知相關(guān)：
(1) 2013 年 9 月，國家相關(guān)部門出臺了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，其中明確了在 2013 年 - 2015 年，對消費者購買新能源汽車?yán)^續(xù)給予補貼。
(2) 2014 年 2 月 8 日國家發(fā)改委等部門聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步做好新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》財建 [2014] 11 號。
(3) 《關(guān)于 2016 - 2020 年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》財建 [2015] 134 號。
（2）推廣階段政策分析
① 2016 年前的補貼調(diào)整
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，中央財政針對同一技術(shù)水平的補貼逐年退坡。在財政部、科技部、工信部和發(fā)改委聯(lián)合以文號為「財建」的通知中，包含了補助標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)要求與相關(guān)指標(biāo)說明。截至 2016 年底，補貼標(biāo)準(zhǔn)如表 2 所示。以純電動補貼的第一檔，即純電動續(xù)航里程在 150 km 以下的車型為例，2015 年以前財政補貼退坡在 5%，而 2016 年到 2018 年退坡達(dá) 20%。
表 2 國家新能源汽車補貼 （萬元/輛）
前文中的表 1 綜合了 2016 年以前的財稅政策，其中 2017 年與 2018 年相同純電里程的車型補貼力度相同，其依據(jù)是財建 [2015] 134 號。而表 2 綜合了 2016 年 12 月 29 日發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（財建 [2016] 958 號）提出了進(jìn)一步退坡要求，并且要求地方財政補貼不得超過中央財政單車補貼額的 50%。
由此可見，財政補貼的退坡力度逐年加大。
② 2018 年進(jìn)一步補貼調(diào)整
繼 2016 年底的補貼調(diào)整之后，財政部在 2018 年 2 月 12 日發(fā)文《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》（后文簡稱「財建 [2018] 18 號」或「新規(guī)」）。由于「財建 [2018] 18 號」增加了兩個調(diào)整系數(shù)和補貼計算細(xì)則，因此無法同表 2 一樣通過劃定純電動續(xù)航里程來確定補貼額度。
圖 1 同一車型的補貼調(diào)整
本文根據(jù)新規(guī)對 2018 年前兩批推薦新能源乘用車車型進(jìn)行試算，分析比對同一車型在 2018 年 2 月 12 日以前與 2018 年 6 月11 日以后的補貼變化。詳見圖 1，左側(cè)縱軸顯示車型，上方橫軸 0~6 為單車補貼金額（單位：萬元）。
根據(jù)新規(guī)，2018 年同一車型在不同時間獲得的補貼額度分為三檔：
1）2018 年 2 月 12 日以前，按照財建 [2016] 958 號對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)補貼，圖 1 中以虛線標(biāo)注數(shù)據(jù)點的折線圖顯示；
2）2018 年 2 月 12 日至 2018 年 6 月 11 日，按照財建 [2016] 958 號對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的 0.7 倍補貼；
3）2018 年 6 月 11 日以后，按財建 [2018] 18 號對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)補貼，如圖 1 中柱狀圖顯示。
圖 2 推薦車型的補貼變化及其占比
圖 1 所示的 57 款乘用車車型在新規(guī)執(zhí)行前后的補貼都有所變化，圖 2 將 57 款車型分類討論其變化，分類后的補貼平均變化以主坐標(biāo)軸（左側(cè)縱軸）柱狀圖顯示，并標(biāo)明了變化的平均數(shù)；副坐標(biāo)軸（右側(cè)縱軸）顯示了分類后，各類車型所占比例，以折線圖顯示：
A) 總體 57 款乘用車車型而言，平均每輛新能源乘用車在「財建 [2018] 18 號」執(zhí)行后補貼下降 0.7萬元；
B) 單車補貼提高顯著的5款車型，其補貼平均提高 1.18 萬元的原因主要是：
純電動續(xù)航里程 300 km 以上；
質(zhì)量能量密度調(diào)整系數(shù) 1.1，百公里耗電量調(diào)整系數(shù) 1；
C) 單車補貼下降顯著的 3 款車型，其補貼平均降低 3.45 萬元的原因主要有：
純電續(xù)駛里程少，僅 155 km；
質(zhì)量能量密度調(diào)整系數(shù)僅為 0.6，百公里耗電量調(diào)整系數(shù)為 0.5 或 0。
由圖 1 和圖 2 可見，部分車型的補貼提高，顯示了對新技術(shù)的大力支持。部分車型退出補貼范圍。結(jié)合表 2 分析歷年補貼的變化，財政補貼實際上是對技術(shù)的引導(dǎo)。
由此可見，近年來的補貼「退坡」只是針對相對落后技術(shù)，而針對較為先進(jìn)技術(shù)仍保持或增加了補貼力度。
（3）新能源乘用車市場表現(xiàn)
在全國整個乘用車銷售市場中，近年來傳統(tǒng)燃油乘用車的銷量穩(wěn)步增長，從 2012 年到 2017 年均增長率為 9%。新能源乘用車在 2013~2015 年經(jīng)歷了爆發(fā)式增長，從 2012 年的銷量不足 1 萬輛，到 2015 年的年銷量已經(jīng)超過 17 萬輛，再到 2017 年全年銷量已接近 55 萬輛。每年的增長率都超過 50%。從銷量數(shù)據(jù)上來看，新能源乘用車銷量占全國乘用車銷售比例從 2012 年占比不足 0.7%，到 2017 年銷量超過 2.3%。（詳見圖 3）
圖 3 近年來新能源乘用車銷量統(tǒng)計與比對
圖 3 中顯示的新能源乘用車增長率的變化可見 2014 年與 2015 年的增長率較高，2016 年起增長放緩（詳見左圖中的數(shù)據(jù)標(biāo)簽），這與表 2 所示的財政刺激與退坡有一定的同步性。右圖顯示 2012 年至今我國傳統(tǒng)燃油乘用車的基數(shù)較大，且保持穩(wěn)步增長，新能源乘用車的銷量占比有較快增長。
根據(jù) 2018 年「財建 [2018] 18 號」的計算方法，假設(shè)圖 2 中每款乘用車賣出 2000 輛，共計 11.4 萬輛，占 2017 年新能源乘用車全年銷量的 20%。如果這 11.4 萬輛全在 2018 年 6 月 11 日以后銷售，與全部在 2018 年 2 月 11 日前銷售比較，中央財政補貼支出減少約 454 億元。而 2009 年至 2015 年底中央財政累計安排對新能源汽車的補助資金為 334.35 億元。2018 年財政退坡減少金額比 2015 年以前累計補貼總額還高出約 36%。
由此可見，新能源乘用車產(chǎn)銷量的擴(kuò)大引起財政補貼迅速增加，目前財政負(fù)擔(dān)遠(yuǎn)高于新能源汽車行業(yè)處于示范與起步階段。2016 年以來新能源乘用車產(chǎn)銷量基數(shù)較大，年增長率難以維持在 200% 以上，財政補貼有退坡的需求。
3. 政策展望與建議
在各種財稅政策的支持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在2012年以來有一定的發(fā)展，但整體而言，新能源乘用車在保有量上仍遠(yuǎn)小于傳統(tǒng)燃油乘用車。在財政退坡已成定局的前提下，新能源乘用車的發(fā)展需要探索更多的前進(jìn)道路，本文提出幾點建議：
（1）加強政策保障，維護(hù)執(zhí)法力度
認(rèn)真執(zhí)行 2018 年 4 月 1 日起實施的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，應(yīng)用積分交易這種市場手段來調(diào)節(jié)對新能源汽車的扶持，接力財政補貼。
新能源乘用車企業(yè)與傳統(tǒng)燃油乘用車企業(yè)間可以展開積分交易，以規(guī)定新能源汽車積分比例的方式，強制傳統(tǒng)燃油汽車企業(yè)履約，通過新能源汽車積分交易的形式，給予新能源乘用車企業(yè)一定量的補貼。
（2）加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)
截至 2017 年底車樁比 3.8 比 1，充電基礎(chǔ)設(shè)施仍缺乏。另外，許多乘用車充電樁車位被傳統(tǒng)燃油汽車占據(jù)，給新能源乘用車?yán)m(xù)航帶來不便。
財政扶持可能部分轉(zhuǎn)移到基礎(chǔ)建設(shè)中，如充電場站，規(guī)劃公共車庫專用停車充電的車位比例等，提高新能源乘用車充電與使用的便利性，提升新能源乘用車主的駕乘體驗，改善消費環(huán)境。
（3）鼓勵聯(lián)合創(chuàng)新
鼓勵新能源乘用車企業(yè)與高校聯(lián)合探索新型動力電池材料，降低動力電池成本；鼓勵車企合并，促進(jìn)先進(jìn)技術(shù)融合，增加產(chǎn)量提高效率，降低生產(chǎn)成本。
（4）加強市場引導(dǎo)
社會服務(wù)方面為新能源乘用車提供更多優(yōu)惠政策，如快速通道，綠色車牌，引導(dǎo)更多的私家車消費者關(guān)注并使用新能源乘用車，提高新能源乘用車的市場需求。
綜上，未來新能源汽車行業(yè)的發(fā)展仍然離不開政策的扶持。前文分析指出平均而言財政補貼對單輛新能源乘用車的補貼力度有所下降，但由于全國新能源乘用車的生產(chǎn)與銷售量增加，財政負(fù)擔(dān)日益加重，因此財政補貼有退坡的需求。
從政策細(xì)則上看，未來針對較長純電動續(xù)航里程，較高質(zhì)量能量密度，較低百公里耗電量的車型，補貼有可能會增加，以此來勵新能源汽車的技術(shù)進(jìn)步，部分技術(shù)領(lǐng)先的車企將得到更多的補貼。同時新能源乘用車造車企業(yè)應(yīng)讀懂政策引導(dǎo)方向，注重技術(shù)研發(fā)，為未來占有一席之地做好準(zhǔn)備。
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