沒了政策助推器，新能源車還能快跑多遠(yuǎn)？補(bǔ)貼退坡后，新能源車是否還有競爭力？
據(jù)財(cái)政部近期發(fā)布的《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》顯示，新能源汽車的財(cái)政補(bǔ)貼將呈逐年遞減趨勢：2017年至2018年，除燃料電池車外，其余車型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%；2019年至2020年，補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降40%。
當(dāng)然，以目前補(bǔ)貼政策來看，新能源車市場并沒有想象中那么悲觀，但從中也不難看出國家對此的態(tài)度和未來趨勢。
那么問題來了，補(bǔ)貼拉動效應(yīng)淡化后，新能源車還能快跑下去么？歲末年初，不少人都喜歡為自己求一支新年簽，過去幾年，一直握有政策這支簽而稍有起色的新能源車在面臨逐漸退坡的補(bǔ)貼時，不得不為自己的未來重新求一支新年簽了。
購車目的=通行證？
盡管過去一年國內(nèi)汽車市場整體表現(xiàn)低迷，但在政策推動下，新能源車卻逆市上揚(yáng)。數(shù)據(jù)顯示：2015年全年，新能源車?yán)塾?jì)生產(chǎn)37.9萬輛，同比增長4倍。
銷售方面，2015年前10月，新能源車?yán)塾?jì)銷量 17.1145萬輛，同比增長2.9倍，市場占比已達(dá)0.88%。此種發(fā)展態(tài)勢下，中國已榮登全球新能源汽車銷量第一寶座，全年新能源汽車銷量將超過22萬輛。
的確，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車數(shù)量相比仍算少數(shù)，但在大多數(shù)城市街頭，甚至在身邊很多購車者的備選清單上，均已能看到不少新能源車的身影。與此同時，盡管目前的國家補(bǔ)貼不包括進(jìn)口車，但隨著中德兩國充電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，原本在傳統(tǒng)汽柴油車領(lǐng)域占據(jù)主動的德國“三駕馬車”，也將陸續(xù)加快對中國市場導(dǎo)入新能源車的速度。
而逐漸縮水的補(bǔ)貼政策，也加速了不少用戶選購新能源車的節(jié)奏。這樣的政策及市場反應(yīng)讓人很容易聯(lián)想起2009年年底因購置稅優(yōu)惠政策即將減弱而帶來的1.6L車型的熱銷。
然而，對于很多最近動了購買新能源車的用戶來說，購買動機(jī)卻并不是汽車廠商在推廣產(chǎn)品時倡導(dǎo)的綠色環(huán)保理念，甚至也不是純電動車帶來的獨(dú)特駕駛體驗(yàn)，而更多是為了能在限行限購城市里擁有一張“通行證”。
對此有業(yè)內(nèi)資深人士指出，由于限購、限行的存在，新能源汽車在這些限購、限行城市推廣更好，甚至有些非限購、限行的試點(diǎn)城市都很少有銷量，因?yàn)檫@樣成績不能完全真實(shí)地體現(xiàn)消費(fèi)者的剛性需求，而只是有關(guān)政策“逼”出來的需求。然而在“士三五”的新能源規(guī)劃中，要取消試點(diǎn)城市的定義，屆時新能源汽車能不能形成“星星之火”，就真要看市場的需求了。
降成本空間還有多大？
補(bǔ)貼退坡影響最為直接的就是成本和價(jià)格。這里所指的成本有兩個維度：汽車制造商的造車成本和用戶的后期使用成本。
之前有調(diào)查分析稱，電池驅(qū)動系統(tǒng)占據(jù)了新能源汽車成本的30%?45%，而動力鋰電池又占據(jù)電池驅(qū)動系統(tǒng)約75%?85%的成本構(gòu)成。
近幾年，很多加大投放新能源車的企業(yè)都有發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)盡管有很多本土品牌生產(chǎn)動力鋰電池，但是產(chǎn)品性能和品質(zhì)仍然與國外電池品牌存在不小的差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國內(nèi)市場涉及動力蓄電池配套生產(chǎn)企業(yè)有170多家，但實(shí)際上，可以進(jìn)入到整車供應(yīng)鏈的生產(chǎn)企業(yè)卻僅有比亞迪、合肥國軒高科等不足10家。
而來自韓國的三大動力電池企業(yè)——三星SDI、LG化學(xué)以及SK，都已相繼在中國建廠投產(chǎn)。前不久，在開始實(shí)施的中韓雙方自貿(mào)協(xié)定（中韓FTA）中，盡管汽車和零部件未在目前開放關(guān)稅的范圍內(nèi)，但動力電池卻可以享受進(jìn)口關(guān)稅的絕對利好。
不難看出，對于制造商來說，新能源車的成本將逐步下降。而對于普通用戶，新能源車目前在電價(jià)與油價(jià)的差額中，的確可以節(jié)省下不少的用車成本，但未來發(fā)展趨勢或許會隨著一系列的變化而有所不同。
對于純電動車用戶來說，由于續(xù)航里程有限，充電設(shè)施不完善是目前最大的困擾。2015年，《關(guān)于加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡稱意見）、《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南（2015?2020年）》相繼出臺，這讓充電設(shè)施將吸引更多社會資本，同時也從一定程度上讓普及更為有效。
但同時也有另一種聲音，隨著新能源車數(shù)量的增多，社會供電壓力也會隨之提升，并帶來電價(jià)上漲，眼下甚至不到100元就能實(shí)現(xiàn)汽油車加滿一箱油的行駛里程的使用成本優(yōu)勢可能將逐漸弱化。而限行、限購、免費(fèi)停車等的“照顧性”政策也恐怕將陸續(xù)消失。
而作為購車時最為敏感的元素：價(jià)格。表面上看，沒有了補(bǔ)貼，用戶購車時要支付的費(fèi)用自然就會上升，同樣是2015年，豐田國產(chǎn)的兩款HEV車型在不能享受任何國家補(bǔ)貼的環(huán)境下，以13.98萬元的起售價(jià)格“任性”上市。其背后的底氣，正是在給用戶帶來更少用車成本的同時，憑借其五年來深耕國產(chǎn)化而不斷拉低新能源車成本所支撐的。
從政績向業(yè)績切換
回歸到最初的話題，《汽車觀察》認(rèn)為，在補(bǔ)貼退坡、限購、限行等不再開綠燈時，新能源車的未來發(fā)展能否持續(xù)保持競爭力，關(guān)鍵除了產(chǎn)品本身外，更多還要看整個行業(yè)環(huán)境是否成熟、健全。
相信很多人在試駕過新能源車特別是純電動車后，都會產(chǎn)生出獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)。由于電池的布置可以有效降低整車重心；加上電機(jī)的設(shè)計(jì)優(yōu)化帶來的更好空間表現(xiàn)，以及電動機(jī)特有的線性動力特性，讓純電動車普遍更容易駕駛，帶來更好的用戶體驗(yàn)。
不過在不同品牌的產(chǎn)品中，這樣的體驗(yàn)也有著不小的落差，目前穩(wěn)定性和做工的精致感讓很多本土品牌的純電動車顯得十分廉價(jià)而且不可靠。這有點(diǎn)像十年前傳統(tǒng)汽油車的自主品牌產(chǎn)品，或許在未來的升級和進(jìn)化中將得到改善。
相比之下，整體行業(yè)的環(huán)境顯得更為復(fù)雜而且關(guān)鍵。一直有輿論稱，純電動車并不是近幾年的新產(chǎn)品，早在汽車誕生的時代便有相關(guān)研發(fā)，但由于當(dāng)時電力與石油之間的關(guān)系，以及諸多來自行業(yè)環(huán)境的因素，純電動車成為了一段歷史。
現(xiàn)在，純電動車在有些行業(yè)圈被看作是目標(biāo)，同時也被某些行業(yè)圈看作是更為長遠(yuǎn)的燃料電池車發(fā)展過程中的過渡品。盡管這樣的情況會給行業(yè)環(huán)境帶來很多不確定性，但是也會激發(fā)更多創(chuàng)新的可能。
配套設(shè)施不完善、技術(shù)不成熟、地方保護(hù)主義??無論是普通用戶還是從業(yè)者，新能源車的普及在2015年讓人們在爭議和質(zhì)疑聲中看到了潛力。
無論真正的分水嶺或者拐點(diǎn)是出現(xiàn)在2016還是2017年，在中國市場，新能源車在失去了政策這枚護(hù)身符后，已經(jīng)到了必須從應(yīng)付政績向市場業(yè)績切換的時刻。只有這樣才能在下一次求簽時擁有信心。
