北京史上持續(xù)最長時間的限行政策一觸即發(fā)。但這項最嚴格的限行政策卻不適用于新能源車。對于、一直處于新能源車的狂歡盛宴的車企們來說，無疑又增加了砝碼。政策的持續(xù)利好，讓車企們在這場盛宴之中，賭注越下越大，但問題卻從未離開。
騰訊財經訊（李寧 方子 馮軍）
“在空氣質量爆表的情況下，是人的身體健康重要，還是開車重要？” 這是1月27日北京市人大代表、市長王安順在海淀團、朝陽團參加審議拋出的問題。
談及重污染天單雙號限行的問題，王安順說，在限行與霧霾之間，我們只能兩弊相權取其輕。
其實早在今年1月初，北京市委市政府就已在研究于供暖期間，全面實施機動車單雙號限行政策的可行性。
就在同一天，北京市科委雙新處處長許心超在《汽車有形市場未來發(fā)展趨勢論壇》上表示：對于中央提出的關于新能源汽車不限行、不限購、不繳稅的“3不政策”，北京市均已落實。
北京史上持續(xù)最長時間的限行政策不適用于新能源，這讓新能源車企業(yè)們又增加了前進的砝碼。
事實也確實如此。新能源銷售如今成為了消費者的寵兒。
在位于北京市海淀區(qū)五道口的北汽新能源汽車經銷店內，騰訊財經《棱鏡》見到了一位正在招待顧客的汽車銷售顧問。在約半小時的溝通中，他的手機每5分鐘就會響起一次。大多數(shù)的來電，是詢問電動汽車車型和價格的。
正是看到新能源汽車的強勁需求，國內許多汽車制造商已經制定了速度驚人的戰(zhàn)略目標，希望在這場盛宴中賭上一把。
但是在這場盛宴之外，質疑聲音不斷：沒有了補貼等政策刺激，新能源車本身性能和服務配套是否還能支撐如此高需求？隨之而來的則是車企能否實現(xiàn)如此高額的增長目標？更讓大家關注的是，在提倡大力發(fā)展的背景之下，新能源車是否真的節(jié)能環(huán)保？
“大干快上”的新能源車業(yè)，看上去很美，實則暗流涌動。
政策利好、補貼誘發(fā)的狂歡
北京的私營企業(yè)主唐聞羽（音同）剛剛訂購了一款特斯拉Model S汽車。與《棱鏡》溝通時，唐聞羽表示，不限行和不限號，是他購買新能源汽車的主要原因。
35歲的王健在上海，是兩個孩子的父親，家里在去年年初為了小孩上學購買了學區(qū)房。資金并不寬裕他，在去年5月選擇購買了一輛比亞迪的新能源車，除了不限號，補貼也是他考慮的一個重要原因。
“在上海買一臺7、8萬低檔的車，再配上牌照費和稅，超過了比亞迪的秦的價格?！蓖踅Α独忡R》分析稱，秦在新能源車中還是中檔車，性價比來說秦肯定更合適。
對于北京、上海這樣對傳統(tǒng)汽車購買限制而對新能源車開設各種“綠燈”的城市來說，新能源汽車業(yè)切切實實變得炙手可熱。
前述北汽新能源汽車銷售顧問向《棱鏡》稱，“目前沒有現(xiàn)車，提車需要等1-3月?！?
王健購買“秦”時也是等了足足有3個月。
事實上，國家和地方財政的資金補貼，以及“限行”、“限購”政策對新能源汽車所開的各種“綠燈”，促使一場新能源汽車“大躍進”正如火如荼展開。
中國的新能源汽車市場在2015年實現(xiàn)了快速增長。當年，市場銷量為33.11萬輛，相比去年同比增長了340%。
新能源銷量的高速增長，使得各家汽車制造企業(yè)紛紛拋出“驚人”目標。
2015年3月份，長安汽車公布了面向未來10年的新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略，到2025年，公司累計銷量突破200萬輛，新能源汽車銷售占比達10%。
長城汽車董事長魏建軍之前曾宣稱“短期內不會推出電動車”，但在2015年6月份，長城汽車突然宣布投資170.61億元用于新能源汽車項目。另一家中國私營汽車制造商吉利汽車，在2015年11月份的廣州車展上公布的新能源汽車銷量目標更是語驚四座：2020年達到100萬輛。
以生產電池起家的比亞迪，雖然并未規(guī)劃未來5年或10年的具體銷量目標，但是在公司戰(zhàn)略上已經明顯向新能源汽車傾斜。比亞迪在2015年6月份采取非公開募集資金150億元投入新能源汽車的發(fā)展。
比亞迪汽車銷售有限公司公關部經理杜國忠告訴《棱鏡》，與傳統(tǒng)燃油車每年2000多萬銷量對比，新能源汽車的占比不到1%，市場發(fā)展空間和蛋糕很大，比亞迪也希望各中國品牌汽車廠家在新能源汽車研發(fā)和生產方面能夠做大做強，實現(xiàn)“彎道超車”，共同把新能源汽車的轎子抬起來。
比亞迪的目標是：力爭把中國道路交通領域所有用油的地方全部用電搞定，逐步實現(xiàn)全市場布局，將電動化進行到底。
針對車企制定的高達上百萬輛的銷量目標以及成千上萬億的投入，德勤中國汽車行業(yè)管理咨詢總監(jiān)章?lián)P對《棱鏡》表示，傳統(tǒng)車企發(fā)展新能源汽車的目的主要包括兩個方面：一是從國家層面講，十三五規(guī)劃和中國制造2020中都非常重視新能源汽車的推廣，不管是外資還是內資汽車公司，都希望在汽車行業(yè)有一個很好的歸屬；二是對汽車尾氣排放的標準愈來愈嚴格，大家希望通過發(fā)展新能源汽車滿足和達到排放標準。
狂歡背后：技術障礙和地方保護并存
這場狂歡盛宴之外，車企制定的目標與現(xiàn)實銷量間的鴻溝清晰可見。
王健對此深有體會。王健工作的性質經常要去江浙一帶，但每次他開著購買的“秦”在高速路上行駛時，總是提心吊膽。
“廠家宣傳這款車的純電動模式的續(xù)航里程是70公里，但經常不到60公里就沒有電了。”王健苦惱的稱，為了延長續(xù)航里程，甚至都沒有打開空調，也沒有播放音樂，但是結果還是不滿意?！昂迷谶@款車是混合動力，沒電了還可以加油?！?
王健的遭遇不是個案，而且也不是新能源汽車全部的問題。
根據(jù)《棱鏡》獲得的一家新能源汽車企業(yè)的調查結果顯示，充電不方便和電池續(xù)航里程有限是消費者拒絕選擇純電動車的主要因素。
以北京為例。目前北京市已有充電樁2.1萬根，只有8000根為公共充電樁。
如果電池續(xù)航里程夠遠，充電樁沒有普及，大多數(shù)時候也可以“?！钡郊?。但目前的現(xiàn)實是，電池續(xù)航問題比充電樁普及更難解決。
充電樁可以依靠政府投入，但電池續(xù)航更多的則需要車企自己投入，因此，新能源的車企不得不投入巨資。
以比亞迪為例。比亞迪目前擁有三大研究院：比亞迪中央研究院、比亞迪電力研究院和比亞迪汽車研究院。這三大研究院主要圍繞新能源領域展開，研究方向包括基礎科學、儲能和新能源發(fā)電及電動汽車。三大研究院囊括1.5萬名年輕的工程師。
十年來，比亞迪在電動汽車關聯(lián)領域的技術研發(fā)和產業(yè)投資已過百億元。前期以技術研發(fā)為主，后期為產業(yè)投資準備。幾乎把比亞迪所有盈利都投入到了技術研發(fā)和設備更新上，風險也可想而知。
當然，這些投入在2015年得到回報。根據(jù)比亞迪的財報，比亞迪在今年前三季度的凈利潤為19.61億，相比上年同期增長了404.32%。而2014年前三季度，比亞迪的凈利潤為3.89億元，同比減少16.38%。
此外，地方保護主義也是新能源車發(fā)展的障礙之一。
比亞迪董事長王傳福 在最近的一次論壇上發(fā)言時，因為口誤將“地方保障”對新能源汽車不限行不限購說成了“地方保護”。對這次無心之失，工信部副部長馮飛作為主持人卻評價道：“這雖是無心錯誤，但真正反映了地方保護對于新能源汽車發(fā)展帶來的阻力?！?
以北京為例。截至目前，北京市進入享受新能源汽車補貼政策目錄的均為純電動汽車。業(yè)內人士均認為，北京市新能源汽車補貼政策只補貼純電動汽車的原因是北京市屬國有汽車制造商北汽集團目前只生產純電動汽車。
2016年初，一則“核查通知”讓處在高歌猛進中的新能源汽車業(yè)遭遇當頭棒喝。
1月22日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布了《關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》
指出：“對2013、2014年度獲得中央財政補助資金的新能源汽車，以及申請2015年度中央財政補助資金的新能源汽車有關情況開展核查?！?
補貼的政策以后將如何走向不得而知。但根據(jù)現(xiàn)有的政策，可以明確看出對新能源車的消費補貼也在下降:2015年4月份出臺的2016年新能源汽車推廣應用補助標準已經在之前的基礎上有所下降，“2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。”
中國工程院院楊裕生預測，新能源汽車如果要實現(xiàn)2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。而1月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰稱：“目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續(xù)性也越來越明顯。無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視?！?
新能源汽車有多環(huán)保？
在這場新能源的賭局中，所有車企押寶新能源汽車的一個重要原因則是中國政府對環(huán)境治理越來越趨緊的態(tài)度。
“1月份PM2.5濃度同比下降了37%，我依然高興不起來，為什么？因為我們不知道后面會有什么特殊氣象條件?！蓖醢岔槺磉_了對霧霾的擔心，北京污染物第一位的是汽車，第二位的才是燃煤。
政策制定者們也在努力解決機動車排放對環(huán)境污染的問題。比如，京六標準將于2017年正式實施，到2020年平均油耗將降至5升/百公里以下，這意味著如不能滿足法規(guī)條件，傳統(tǒng)汽車將會遭到市場拋棄。
嚴格的政策，以及政策執(zhí)行者對環(huán)境的關系，另一方面，也意味著新能源汽車市場將越來越大。但新能源汽車是否真的節(jié)能環(huán)保也成為人們一直爭議的話題。
在比亞迪內部有一個流傳甚廣的段子。有官員來比亞迪參觀，有人問及電池污染問題，王傳福當場拿杯子舀了一些電解液喝了下去。段子的真實性存疑，但新能源電池的污染問題卻在引起關注。
普華永道全球汽車領域負責人Rick Hanna認為，當前中國主要是用煤炭發(fā)電，差異性在于發(fā)電廠如果能夠提供可再生發(fā)電方式，電動車的節(jié)能高效顯而易見；相反，如果基礎設施建設沒有達到一定水平，其源頭污染并不可小覷。
國家“863”計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目總體專家組組長歐陽明高，在近日接受媒體采訪時表示，煤電驅動比燃油驅動效率高13%。
根據(jù)美國媒體Autoblog 報道，美國一項最新研究表明，某些電動汽車對于環(huán)境的污染明顯高于傳統(tǒng)汽車，并呼吁電動汽車制造商繳納更多的稅款，而非獲得補貼。內燃機和電動機在工作原理上的區(qū)別：內燃機是前瞻性的，由消費者自己選擇是大功率排放還是選擇節(jié)能省油。但是，電動車的排放是在源頭排放而不是本地排放。
另一方面，是電動車廢舊電池帶來的污染。北京理工大學教授吳峰曾表示，一塊電動車的廢舊電池如果處理不當，會污染近500畝土地。而電動車的電池只能充入70%的電力就需要更換，否則無法提供足夠的動力。
“電動汽車推廣時間還不久，還沒有迎來第一波大規(guī)模報廢期，目前確實沒有建立起來電動汽車廢舊電池回收體系，但該問題已經受到國家重視?！惫ば挪繃H經濟技術合作中心全球能源資源環(huán)境研究所副所長毛濤告訴《棱鏡》，電動汽車的設計壽命通常為8年左右，如果2014年以“電動汽車元年”計算，2020年左右將迎來大規(guī)模的電動汽車報廢潮。
2015年9月份，國家公布了電動車電池回收技術政策的征求意見稿，對電池的回收主體和進一步利用做了詳細規(guī)定，該政策有望在今年正式出臺。
