2018或許是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)汽車全球均勢轉(zhuǎn)折的一年。其決勝點(diǎn)在于政府決策、市場規(guī)模、資本投入、科創(chuàng)企業(yè)……凡此種種都令2018成為令人興奮和期待的一年。
1、2018新能源汽車評價標(biāo)準(zhǔn)趨勢
在新能源汽車發(fā)展的過去幾年中，為客服消費(fèi)者的里程焦慮癥，車企出現(xiàn)了矯枉過正的趨勢。配置了過多的電池能量。某些車型（如特斯拉）為吸引消費(fèi)者，過度追求續(xù)駛里程，盲目增加電池配置，造成車輛整備質(zhì)量太大，行駛時消耗過多的能量，增加了碳排放，同時還增加了消費(fèi)者購買多余電池能量的負(fù)擔(dān)。另外，如果在雙積分政策上過分偏好高續(xù)駛里程，不僅自身不減排，而且拿到的高積分用于去補(bǔ)貼更加不減排的燃油車，違背了發(fā)展新能源車的初衷。更者，制造者為了追求高續(xù)駛里程必然會追求含鎳量更高的三元電池，再加上多裝電池，其安全風(fēng)險會陡然增大。
為有助于指引電動車的正確消費(fèi)導(dǎo)向。新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟秘書處發(fā)布了《新能源汽車縮合性能大數(shù)據(jù)評價指數(shù)體系（擬）》征求意見稿，其指數(shù)由經(jīng)濟(jì)性指數(shù)（0.3）、安全性指數(shù)（0.3）、可靠性指數(shù)（0.2）、環(huán)境適應(yīng)性（0.2）四部分組成。
以經(jīng)濟(jì)性指數(shù)為例，其包括噸百公里能耗指數(shù)Ekg(Wh/km·kg)、里程利用率，即兩次充電之間的行駛里程平均值/車輛標(biāo)稱續(xù)駛里程，以及日均經(jīng)濟(jì)性指數(shù)等。
里程利用率指標(biāo)就是用其來考核其標(biāo)稱續(xù)駛里程是否真實(shí)，以保護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益。
另外，中汽技術(shù)中心之前發(fā)布的《EV-TEST（電動汽車測評）管理規(guī)則》則是針對“續(xù)航、電耗、充電、安全、動力”等五個方面關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行綜合測評。
相輔之的標(biāo)準(zhǔn)為以電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗(yàn)方法GBT 18386-2017替代GBT18386-2005。
其核心都是引導(dǎo)企業(yè)和消費(fèi)者樹立正確而合理的電動車設(shè)計(jì)、制造和應(yīng)用的理念。
2、在雙積分管理體制下，循環(huán)外技術(shù)和普通混合動力車將會贏得更多的重視
在未來兩三年中，面對6~5L/100km的燃油消耗目標(biāo)制約下，對于市場份額在40%以上的SUV和越來越多的豪華品牌轎車，傳統(tǒng)燃油發(fā)動機(jī)對達(dá)標(biāo)顯得無能為力。而新能源汽車又鞭長莫及，市場份額很難快速提升，因此對于市場仍占優(yōu)勢，而新能源車市場份額很小的情況下，具有明顯節(jié)油效果的循環(huán)外技術(shù)、48V微混技術(shù)，以及普通混合動力車?yán)響?yīng)得到更多的發(fā)展。
2017年普通混合動力車銷量約為11萬輛，增長率在40%以上，高于新能源PHEV的10萬輛的34%增長率就是一個明顯的征兆。現(xiàn)在市場的主角是一汽豐田卡羅拉和廣汽豐田的雷凌，但應(yīng)該相信在今后相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，HEV的市場競爭將日趨受到重視，尤其是吉利的CHS產(chǎn)品上市之后將更受關(guān)注。
所謂循環(huán)外技術(shù)在年前由中汽技術(shù)中心主辦的“節(jié)能與新能源大數(shù)據(jù)主題論壇”上得到了充分的闡述。該技術(shù)系指有換擋提示（Eco-driving indicator device）、怠速啟停（Start-Stop System）、高效空調(diào)（Energy-saving air conditioning）、制動能量回收（Braking Energy Regeneration System）等四項(xiàng)。其應(yīng)用情況，如“換擋提示”有哈弗H2、北汽紳寶X35、吉利帝豪等；“怠速啟?！庇袆e克英朗、昂科威、本田CRV等，超過十萬元以上自主車型也有標(biāo)配的趨勢。在這項(xiàng)技術(shù)中，如果采用了48V電池，則可實(shí)現(xiàn)制動能量回收，并可在純電模式下實(shí)現(xiàn)短距離行駛。同時在48V系統(tǒng)下，還可安裝電動空調(diào)系統(tǒng)、電動油泵、電動水泵、電動轉(zhuǎn)向等。
經(jīng)過反復(fù)測試，這些循環(huán)外技術(shù)疊加后的節(jié)油效果約在5%~7%（與不同車型、不同工況等因素有關(guān)）。這些節(jié)能技術(shù)均屬于《中國制造2025》的十大重點(diǎn)領(lǐng)域。
盡管從今年開始節(jié)能汽車在往年曾經(jīng)享受過的優(yōu)惠政策將全部取消，但相信在雙積分管理的油耗核算的政策之下，這些節(jié)能技術(shù)仍會獲得車企的親睞，因?yàn)槠涫沁_(dá)到CAFC不可或缺的技術(shù)。
3、能量密度是動力電池中的主攻方向
汽車動力電池是新能源汽車競爭的主戰(zhàn)場。而主戰(zhàn)場中的決勝點(diǎn)又是電池的能量密度。近期的焦點(diǎn)就是三元材料。2018年很可能是這場競爭的時間節(jié)點(diǎn)，是三元材料中的低鎳向高鎳轉(zhuǎn)化的切入點(diǎn)。
科技部《新能源汽車2018年重點(diǎn)專項(xiàng)申報指南》是國家級的，其指標(biāo)具有權(quán)威性。其中指標(biāo)值是理解和掌握關(guān)鍵技術(shù)的核心。其主攻方向是：動力電池與電池管理系統(tǒng)；電機(jī)驅(qū)動與電力；電子、電動汽車智能化；燃料電池動力系統(tǒng)；插電/增程式混合動力系統(tǒng)；純電動力系統(tǒng)。
其中乘用車動力電池系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)主攻方向具體是指，一體化設(shè)計(jì)為重心的高安全高比能。關(guān)鍵指標(biāo)為：電池系統(tǒng)的比能量≥210Wh/kg（2017年12月26日在發(fā)改委印發(fā)的《智能汽車關(guān)鍵技術(shù)產(chǎn)業(yè)化實(shí)施方案（2018~2020年）》中要求車用動力電池單體能量密度達(dá)到300Wh/kg），循環(huán)壽命≥1200次（80%放電深度（DOD））。
客車動力電池系統(tǒng)技術(shù)關(guān)鍵技術(shù)主攻方向，具體是指分布式化設(shè)計(jì)為重心的高安全、長壽命。關(guān)鍵指標(biāo)為：電池系統(tǒng)的比能量≥170Wh/kg，循環(huán)壽命≥3000次（80% DOD）。
乘用車動力電池系統(tǒng)、客車動力電池系統(tǒng)成本指標(biāo)為≤1.2 元/Wh。這個結(jié)論是補(bǔ)貼政策再退坡的重要依據(jù)。
乘用車用三元電池、客車主推鐵鋰電池，是電池應(yīng)用的基本態(tài)勢?？蛙囈罂斐?，快充時間為15分鐘以下。
高比能鋰/硫電池、高比能固態(tài)鋰電池是下一代電池，目前還沒有強(qiáng)調(diào)其壽命要求，2018年上規(guī)模裝車，可能性不大。
電動客車的安全是關(guān)鍵指標(biāo)。其為電池單體熱失控后30 分鐘內(nèi)系統(tǒng)不起火爆炸。
據(jù)最新資訊，中國比能量超過300Wh/kg高鎳三元鋰電池的研發(fā)已經(jīng)完成。其代表企業(yè)為寧德時代、天津力神、國軒高科等。由此上述2020年目標(biāo)的完成已確定無疑，而且更有可能超時超標(biāo)完成。
2018年中外企業(yè)的競爭更趨激烈。優(yōu)美科的三元材料和巴斯夫、莊信萬豐的磷酸鐵鋰電池正極材料等都是自主企業(yè)很強(qiáng)的競爭對手。另外在安全領(lǐng)域的BMS有電裝、博世、聯(lián)合電子等的切入。根據(jù)規(guī)劃，在電池總成領(lǐng)域，西方跨國企業(yè)（包括特斯拉）在今后5年中全球的電池產(chǎn)能將達(dá)到154GWh，且成本也將降到1.1元/Wh左右的水平。因此其電動車的后勁值得關(guān)注。
4、金融保險、售后服務(wù)、分時租賃的新趨勢
汽車保險雖因汽車市場銷量的增長而快速增長，但同時由于市場的激烈競爭也促使了保險的供給側(cè)改革，即從簡單化、標(biāo)準(zhǔn)化、程序化向智能化發(fā)展。通過車聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)在車險產(chǎn)品中的應(yīng)用，一個新的第三方“事故車定損云平臺”誕生，將在2018年予以推廣。除此之外，由于新能源汽車的大面積推廣，其與保險之間正在進(jìn)行著生態(tài)演變。
至于新能源汽車和分時租賃汽車在市場上的日益增多，這些都將在2018年給保險公司的業(yè)務(wù)發(fā)展開拓了新的疆界和提出了新的挑戰(zhàn)。
2018年金融科技將重構(gòu)傳統(tǒng)汽車金融的運(yùn)作模式。一方面大數(shù)據(jù)風(fēng)控和系統(tǒng)自動決策機(jī)器的使用，大大加快了貸款審批速度；但另一方面一個更為創(chuàng)新的金融產(chǎn)品正由系統(tǒng)外的金融服務(wù)公司在三四五線城市和農(nóng)村地區(qū)實(shí)施，以整個汽車生態(tài)圈打包服務(wù)的創(chuàng)新策略，滿足了客戶期待，并且實(shí)現(xiàn)了精準(zhǔn)扶貧。
售后市場雖經(jīng)2017年后期幾次所謂重磅消息的發(fā)布，又有所謂“巨鱷”進(jìn)入，但估計(jì)今年市場依然波瀾不驚。因?yàn)榭谔柵c概念再多，并不能真正創(chuàng)造價值。根據(jù)歷史的經(jīng)驗(yàn)，市場依然屬于踏踏實(shí)實(shí)地服務(wù)于消費(fèi)者的經(jīng)營者。盡管“新零售”概念喊得震天價響，但供給側(cè)的改革更源于不斷研究變化著的市場，線上線下并舉，做好物流服務(wù)，著重消費(fèi)者體驗(yàn)等基本要素，努力處理“需求”與“不平衡不充分”的矛盾。
在政府《關(guān)于促進(jìn)汽車租賃業(yè)健康發(fā)展的指導(dǎo)意見（征求意見稿）》的支持下，國內(nèi)共享出行分時租賃行業(yè)正在蓬勃發(fā)展。2017年約有4~5萬輛分時租賃車在運(yùn)行運(yùn)營商約為400家，其中40家已初步形成氣候?？傮w市場規(guī)?；蜻_(dá)685億元。2017年在分時租賃行業(yè)獲千萬元級以上的融資企業(yè)已近20家。其中以滴滴最具代表性。
在經(jīng)歷最近幾年的激烈競爭之后，滴滴在2016年收購了優(yōu)步的在華業(yè)務(wù)。據(jù)滴滴的最新聲明，其將在本輪40億美元融資后進(jìn)一步投資在增加車輛規(guī)模、人工智能AI，以及依靠大數(shù)據(jù)和云計(jì)算等來調(diào)度和匹配車輛。同時提升智能駕駛與智慧交通的創(chuàng)新能力建設(shè)，并將進(jìn)一步國際化。
寶馬汽車在年末年初確認(rèn)正式加入中國的電動車共享市場。其合作對象為上汽集團(tuán)EV Car。首批100輛寶馬i3將在成都推出。收費(fèi)為每分鐘2元。
豐田公司在這屆CES會上宣布其將向移動出行公司轉(zhuǎn)型。從生產(chǎn)供應(yīng)商向智能出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型將是未來的大趨勢。除此之外，還有大眾Sedric，梅塞德斯-奔馳F015，通用Cruise AV都將積極參與。
在同期CES會上一家本土電動汽車“生來共享”的新勢力新特（Sitech）又標(biāo)新立異地推出了“車、樁、出行”一體化的整體布局，提供了智能電動汽車出行體系的解決方案。
據(jù)羅蘭貝格在最新發(fā)展的《2018中國汽車共享出行市場分析預(yù)測報告》認(rèn)為，潛在的共享出行需求有望達(dá)到1.6億次/天，對應(yīng)出行潛在需求有望達(dá)到1.8萬億元。整個市場仍然在以50%的速度在發(fā)展。
5、造車新勢力及汽車零部件的發(fā)展動態(tài)
2017年是造車新勢力發(fā)展引人注目的一年。無論是成功舉辦發(fā)布會的蔚來、威馬等品牌，或是因資金鏈斷裂巨額負(fù)債的樂視等都引起了世人從未有過的極大關(guān)心。當(dāng)然還有小鵬汽車在鄭州下線等。
因此從某種意義上講2018年或許將是決定其發(fā)展的關(guān)鍵年。標(biāo)志性的事件將是蔚來等新勢力產(chǎn)品究竟能否在今年面市，且是否經(jīng)得住市場的考驗(yàn)。
為了追求風(fēng)險最小化，或稱化解風(fēng)險，今年新勢力將繼續(xù)尋求與傳統(tǒng)車企的合作。這在2017年已初露端倪。比較典型的是蔚來與江淮、威馬與海馬，接近年底的時候廣汽蔚來新能源汽車有限公司獲得廣汽董事會批準(zhǔn)等都是重大標(biāo)志。
今年可能還將淘汰一部分新勢力，正如2017年的所謂顛覆者樂視、博泰、游俠的結(jié)局一樣。但同時象在CES展會上發(fā)布的拜騰和新特又是新的“生命”誕生。
如果說上面所提的合作還基本上是在制造層面上，那么或許另外一部分致力于自動駕駛的科創(chuàng)企業(yè)BAT對汽車行業(yè)的滲透更值得令人關(guān)注。
阿里與上汽合資組建的斑馬汽車成功打造的首款互聯(lián)網(wǎng)汽車榮威RX5、iRX5已經(jīng)轟動了市場。之后，斑馬又與雪鐵龍合作，今年將推出搭載Alios系統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)汽車。另外Alios還將搭載在福特旗下，包括林肯在內(nèi)的車型。
百度Apollo車載系統(tǒng)已與威馬等13家中外車企合作，并與一汽、現(xiàn)代等18款旗艦車型深度融合，2018年將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。在今年舉辦的CES展會上，百度更推出了“Apoll 2.0”平臺，支持其在今年量產(chǎn)的無人駕駛微循環(huán)巴士阿波龍，在園區(qū)、景區(qū)、機(jī)場、無人駕駛實(shí)驗(yàn)區(qū)等限制區(qū)城實(shí)現(xiàn)L4自動駕駛。
騰訊發(fā)布了Alin Car系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了人的交互與用車場景識別。目前該系統(tǒng)已落實(shí)到廣汽車型，并發(fā)布了iSpace智能聯(lián)電動概念車。另外的合作車企還包括長安、吉利、比亞迪、柳汽等。預(yù)計(jì)今年有些合作項(xiàng)目能夠上市。
新年伊始，國家發(fā)改委組織起草了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）中提出，到2020年我國智能汽車的新車占比將達(dá)50%。大城市、高速公路的車用無線通信網(wǎng)絡(luò)（LTE-V2X）覆蓋率達(dá)90%。北斗星高精度時空服務(wù)實(shí)現(xiàn)全覆蓋。這個要求的提出將給包括造車新勢力在內(nèi)的所有汽車企業(yè)以巨大的壓力。當(dāng)然，這個50%的比例包括了低級別的智能網(wǎng)聯(lián)輔助駕駛，甚至包括了內(nèi)燃機(jī)汽車也配置了這些裝置。總之，2018年將是重要時間結(jié)點(diǎn)。
據(jù)普華永道思略特發(fā)布的《2017年數(shù)字化汽車報告》預(yù)測，到2030年的市場估值將達(dá)2.2萬億美元。
如果研究一下蔚來汽車的汽車零部件供應(yīng)商合作方，可發(fā)現(xiàn)一個非常有趣的現(xiàn)象，即一批中國新興的但也是陌生的汽車零部件供應(yīng)商也正在“彎道”上努力前行著。在蔚來的配套零部件花名冊中，許多傳統(tǒng)汽車零部件仍由跨國公司供應(yīng)。但更多的自主民營企業(yè)不但在電池、電機(jī)、電控等關(guān)鍵領(lǐng)域中把持著難以撼動的地位。另外，還在輕量化底盤、碳纖維結(jié)構(gòu)件、換電站、導(dǎo)航系統(tǒng)和車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛艙領(lǐng)域也占有不可或缺的重要地位。這種趨勢在今年還將隨著造車新勢力的成長而繼續(xù)發(fā)展。在是屆CES展會上，中國展商數(shù)量將近占40%，在汽車類中絕大部分又是零部件供應(yīng)商。
但與此同時，在創(chuàng)新汽車零部件領(lǐng)域中也有一股合資潮正在涌動。比如采埃孚宣布于北汽集團(tuán)子公司海納川籌備成立電動車汽車部件合資系統(tǒng)等等。因此2018與今后的新能源智能汽車零部件配套市場競爭將形成自主與外資、新型與傳統(tǒng)，互相滲透合資合作的“你中有我，我中有你”更加錯綜復(fù)雜的多元化態(tài)勢。
6、大勢所趨，低速電動車潮流不可阻擋
雖然低速電動車在國內(nèi)不受待見并處處受限，但依然深受三、四線城市以下的老百姓歡迎。其自發(fā)銷量超過了受到政策呵護(hù)和享受各種補(bǔ)貼的新能源車2~3倍。僅山東一省的銷量就為75萬輛，與全國新能源車的總銷量相差無幾。但最重要的還不是銷量，而是低速電動車不僅能拉動就業(yè)，拉動內(nèi)需，而且能拉動城鎮(zhèn)化進(jìn)程。最最重要的是低速電動車在扶貧任務(wù)中的重要擔(dān)當(dāng)。這與上世紀(jì)90年代對低速農(nóng)用車政策開放后促進(jìn)了農(nóng)村經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的道理是一樣的。
低速電動車銷售持續(xù)旺盛，證實(shí)了其背后強(qiáng)大的需求存在。低速電動車在廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)填補(bǔ)了公共交通網(wǎng)絡(luò)的“不平衡、不充分”，滿足了“人民群眾日益增長對美好生活的需求”。因此，這是一個堪稱萬億級市場。
至于在低速電動車質(zhì)量與安全方面的爭議，相信可以在市場競爭中得到提高，事實(shí)證明也是如此。以山東省為例，據(jù)當(dāng)?shù)仄囆袠I(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，在兩三年前省內(nèi)有上百家企業(yè)生產(chǎn)這種電動車，而如今經(jīng)“洗牌”后只剩20家，而且前5的產(chǎn)量占比為75%左右，因此優(yōu)勝劣汰還在進(jìn)行之中。目前整個行業(yè)正在按工信部“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的精神發(fā)展著，2018年有望將低速電動車納入《公告》管理。這或?qū)⒊蔀榈退匐妱榆嚒胺稣钡挠⒚鳑Q策。目前整個行業(yè)除了“技術(shù)條件”之外，還在期待最終的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺。事實(shí)上，在低速電動車大賣的地區(qū)，其正與A00級電動車放在同一店面、同一賣場銷售，并無門戶高低之分。因此潮流是大勢所趨，不可阻擋。預(yù)計(jì)2018年低速電動車還將保持兩位數(shù)增長。
7、極目長江向東流科技進(jìn)步不可擋
數(shù)據(jù)顯示，過去的 2017年，美國市場新能源車銷售47.7萬輛，歐洲市場為30萬輛，盡管如此，目前全球新能源汽車銷量比例也僅1%左右而已，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足年復(fù)一年增長的環(huán)境保護(hù)要求，因此車企都承受了很大社會及市場壓力。另外，由于新興企業(yè)，如特斯拉盡管年銷量僅10萬輛多一點(diǎn)，但卻搶奪了豪華車市場的份額。尤其是中國市場的雙積分管理政策，更增加了跨國車企的壓力。鑒于多重原因，這些車企正在加大對新能源汽車的投入。據(jù)路透社的統(tǒng)計(jì)，這方面的投入已達(dá)到900億美元，而且還在增長中。在這些投資中，有190億美元來自美國車企、210億美元來自中國、另有520億美元則來自歐洲等國。在此屆北美車展中，他們都宣稱，其投資的大部分都是為了應(yīng)對中國市場的需求。
但汽車行業(yè)的革命性改變來的非常之快，新能源汽車來了，企業(yè)正忙地窮極應(yīng)對，但新一輪以中美兩國科創(chuàng)企業(yè)領(lǐng)銜的全球性智能汽車已經(jīng)撲面而來。2018年及今后的若干年或許將成為跨國車企會否掉隊(duì)的關(guān)鍵時刻。
8、主流跨國車企今后幾年的規(guī)劃
9、自動駕駛汽車法律法規(guī)建設(shè)加速
2018元旦過后，發(fā)改委就出臺了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》（征求意見稿）。其中就提出了到2020年智能汽車將占汽車市場50%的要求，這給構(gòu)建系統(tǒng)完善的智能汽車法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系提出了緊迫的要求，要通過立法、修法、釋法等方法，消除智能汽車發(fā)展的法律障礙。
2016年6月，中國工信部批準(zhǔn)國內(nèi)首個“國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點(diǎn)示范區(qū)”封閉測試區(qū)在上海投入運(yùn)營，意味著我國的無人駕駛汽車從國家戰(zhàn)略的理論層面正式進(jìn)入實(shí)際操作階段。2017年11月15日，中國新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃暨重大科技項(xiàng)目啟動會，公布了我國第一批國家人工智能開放創(chuàng)新平臺，其中包括了依托百度公司建設(shè)自動駕駛國家新一代人工智能開放創(chuàng)新平臺。
百度在2017百度世界大會上宣布在2019年將與江淮、北汽，2020年與奇瑞共同推出SAE 3級無人車。最近，百度與廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司（金龍客車）簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將于2018年7月小批量產(chǎn)合作研發(fā)的無人駕駛微循環(huán)車，將在后續(xù)投入試運(yùn)營。這將是國內(nèi)首個實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的無人駕駛客車。一旦無人駕駛汽車進(jìn)入公共道路行駛，將會對現(xiàn)行的交通法律制度產(chǎn)生巨大的挑戰(zhàn)和顛覆。因?yàn)楝F(xiàn)行的交通法律體系《道路交通安全法》是以人（駕駛員、行人或乘客等）為中心而創(chuàng)設(shè)的。但無人駕駛汽車恰恰是車輛自動系統(tǒng)取代人類成為駕駛的操控者。因此，無人駕駛汽車需要更適應(yīng)和契合智能駕駛時代道路交通特點(diǎn)的法律制度?；蛘哒f法律法規(guī)需與無人駕駛汽車的特點(diǎn)相互適應(yīng)。
在國外，美國、德國等汽車發(fā)達(dá)國家已經(jīng)將自動駕駛逐步納入到法律監(jiān)管范疇，允許自動駕駛汽車有條件上路行駛。但是，即使將來法律允許終極階段的無人駕駛汽車上路行駛，也不意味著法律對于無人駕駛汽車的使用者將無任何要求。比如對不同級別的無人駕駛汽車的駕乘人員仍有不同要求、車輛行駛需有專用號段、專用號牌和電子標(biāo)識管理等等。至于無人駕駛汽車的道路交通事故責(zé)任認(rèn)定問題，將從“人命優(yōu)先”的理念出發(fā)，對無人駕駛汽車提出更高要求。
關(guān)于無人駕駛汽車的產(chǎn)品法律責(zé)任，處于無人駕駛狀態(tài)中的自動駕駛汽車在道路中行駛，與其他道路交通主體發(fā)生交通事故，究其實(shí)質(zhì)仍是機(jī)器造成的事故，故汽車生產(chǎn)商（或者是百度等汽車智能系統(tǒng)集成商）應(yīng)對無人駕駛汽車產(chǎn)品使用過程中造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任。
但是，汽車生產(chǎn)商并不因其需承擔(dān)無人駕駛汽車交通事故損失賠償責(zé)任而成為道路交通事故的責(zé)任主體。汽車生產(chǎn)商承擔(dān)的仍然是產(chǎn)品責(zé)任。由汽車生產(chǎn)商承擔(dān)道路交通事故責(zé)任也不符合交通事故處理的效率原則。應(yīng)由無人駕駛汽車的車主/乘客/駕駛員承擔(dān)道路交通事故責(zé)任，但在其后，可以向汽車生產(chǎn)商追究產(chǎn)品質(zhì)量責(zé)任，要求汽車生產(chǎn)商承擔(dān)交通事故損失的賠償責(zé)任。同時，還必須從智能汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、準(zhǔn)入、銷售、檢驗(yàn)、保險、登記等環(huán)節(jié)入手加強(qiáng)監(jiān)管，明確安全責(zé)任主體，完善追溯和追究的相關(guān)法律。
總之，技術(shù)和產(chǎn)業(yè)的革新必然會推動法律制度的創(chuàng)新和變革，而法律制度的制訂和完善反過來也會促進(jìn)技術(shù)的普及應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)的擴(kuò)大發(fā)展。隨著無人駕駛時代的臨近，未來的道路交通法律制度應(yīng)如何建構(gòu)，針對無人駕駛汽車應(yīng)設(shè)計(jì)怎樣的汽車保險、無人駕駛汽車的用戶信息和個人隱私應(yīng)如何保護(hù)等諸多問題，都已經(jīng)成為亟需法律工作者研究和解決的問題。預(yù)計(jì)在2018年涉及無人駕駛汽車的相關(guān)法律法規(guī)的建設(shè)將會取得很大進(jìn)展。
