新能源乘用車市場怎么了?
五個“私人試點城市”不愿意補貼外地生產(chǎn)的新能源車型，打著“新能源汽車補貼目錄”的旗號，采取了封閉市場的地方保護政策，結(jié)果“試點”反而變成了新能源汽車推廣的絆腳石。“結(jié)果出現(xiàn)了一款車只能在一個地方賣，有的各方面利益協(xié)調(diào)不好的，退出去、只能自己消化，于是出現(xiàn)了充電樁建在工廠里的怪現(xiàn)象。”
“新能源汽車上目錄的標準不合理，連百公里能耗標準都沒有。”為了降低成本，電動汽車上一些必要的裝置都未配備，造成了耗電量大、整車性能差，結(jié)果出現(xiàn)嚴重問題(或存在隱患)的車輛比例相當高。“我跑了5個廠家、看了6輛(已經(jīng)上市銷售的)電動汽車，全部都是在原有的車上進行修修改改，可以說完全按照電動汽車特性來進行車身設計、整車制造的(量產(chǎn))車型，國內(nèi)還一輛都沒有。一旦進口新能源汽車大批量入市，很可能對國產(chǎn)車是一個毀滅性的打擊。”
在電池方面，有關部門對科研方向認識不清，新能源汽車真正的核心技術(shù)是高能電池，不是電池總成、而是電池芯，它的性能、壽命、價格決定了我們能否大批量生產(chǎn)新能源汽車，然而政策上對此重視度不夠。“新能源乘用車本來應該成為推廣的助力，但是目前的市場表現(xiàn)卻不如大中型新能源客車，這暴露出我們的政策中出了問題。”
電動汽車續(xù)航里程短的根本原因，源于現(xiàn)有高能電池儲能有限，而開發(fā)更高能的動力電池，是一個長遠的科研課題，“想要把電池容重比提高一倍的話，并且成本不增加的話，估計最少還需10年以上的時間。”因此，饒達提出目前要從提高電動機效率著手來提高續(xù)航里程。
他建議中國的純電動汽車均加裝CVT變速箱，安裝CVT自動變速箱的新能源汽車可以明顯提高電動機熱效率，使續(xù)航里程增長并改善車輛的動力性，如果不需要提高續(xù)航里程的話，還可以減小電池容量、從而降低電動車的成本，使其更受私人用戶的歡迎。
油價持續(xù)上漲、或征收更高的燃油消費稅，的確會加快新能源汽車的普及，但如果其價格高、續(xù)航里程短、適用范圍狹窄的問題不解決，用戶就沒有使用條件，仍然不會購買新能源汽車。在這一情況下，我們就需要對充電模式進行改革。
如何培養(yǎng)新能源汽車用戶群
只有當私人用戶成為消費主體的時候，才能說新能源汽車未來擁有市場前途。只要政策真心實意地為個人用戶的利益著想，出臺如不搖號、不限行等優(yōu)惠政策，新能源汽車的推廣和普及就并非難事。
中國不少城市的夜間電費是半價，使用夜間半價電來為電動汽車充電，應該是私車用戶的首選。饒達算了一筆賬：假如充電效率為95%，消費者用自家電表和自家的充電樁來充20度電，花費僅6元多，這還不足1升燃油的價錢(上海93號油價3月22日為8.21元/升)。即使用公共充電樁充電，按工業(yè)電費的半價電費計算，也僅在10元左右。“新能源汽車的能源費用僅是購買汽油的10%-30%，這是眼下最大的賣點。但是如果利益集團連這個賣點都想要‘分一杯羹’，那樣無疑是‘殺雞取卵’，電動汽車根本無法順利推廣。什么是商業(yè)化模式?首先就是要讓消費者先得到利益，等市場發(fā)展起來了有關各方再獲利，不要老想著發(fā)橫財。”
私家車車主不愿意采用換電池的方式補充能量，因為這種方式比普通充電花費更高，而且電池壞了也難以認定責任，因此只適用于每天行駛里程較長的大型電動公交車。從技術(shù)的層面來看，可以進行更換的電池必須做得方便拆卸，電池總成的殼體需要剛性大、加裝冷卻系統(tǒng)，這無形中又推高了電動汽車的價格，(某些車)還占用了行李箱的空間，這一方案對于個人用戶來說很不現(xiàn)實。
除了中國，世界上幾乎沒有國家采用電池租賃方式，也沒有成功案例可循。饒達指出，絕大多數(shù)私車用戶并不接受租賃電池的方式，由于擁有深刻的產(chǎn)權(quán)意識，中國人寧可買下電池也不愿意租電池(從“前赴后繼”的“房奴”大軍就能看到這一民族性格)，因此電池租賃也不符合我國國情。“電池租賃會讓人感到電池不過關，而且電池租賃費加起來肯定比一次性購買電池要高。由于‘產(chǎn)權(quán)’不屬于自己，所以一旦有用戶故意讓電池過放電，好的電池也會造成損害，而且還很難找到買單的人。”
私人購買的新能源汽車，只要能用自家的充電樁或公共充電樁充電，就不會到加油站的快速充電站去充電(因為花的錢更多)，因此快速充電站僅起到應急和類似汽車備胎的作用，而普及充電樁就成了新能源汽車推廣最基本的前提條件。饒達認為政府應該規(guī)定：只要私人購買新能源汽車，供電部門就必須同步在居民小區(qū)里安裝兩個公共充電樁，同時還能對車主的街坊四鄰帶來巨大的影響和口碑作用。
而對于進行基礎設投資的供電部門來說，估計每個充電樁的材料和工時成本在3000元左右，不但可以提高地方的GDP，一輛電動汽車每月平均用電300度左右，這都是實打?qū)嵉氖找妗?/div>
新能源汽車補貼
補車型不如補充電站?
針對地方政府補貼新能源汽車給產(chǎn)業(yè)鏈帶來的種種弊端，饒達建議國家不要求地方政府補貼購買新能源汽車(甚至取消購車補貼)，以便打破地方保護，轉(zhuǎn)而將補貼用到供電部門為電動汽車投資的充電基礎設施上，金額可以是每輛車6000元(這樣充電樁就可以免費送給用戶)，而供電部門也要跟進等額的投資，用來建設電動汽車快速充電站、進行變壓器擴容等電網(wǎng)改造。
“不少城市的充電車位，已經(jīng)完全被挪為他用，所以我認為充電樁不能安裝在馬路停車位和加油站內(nèi)，以免變成合法的過夜停車位。”饒達認為還應該將其它關系密切的部門結(jié)合到新能源汽車推廣中來，“比如說，住建部應規(guī)定今后所有新建的小區(qū)，都要在20%的停車位上預留(或安裝)電動汽車公共充電樁。這個機制就是新能源汽車和充電樁同時起步，但充電樁建設前期步伐略快一點，這樣才能加速新能源汽車的推廣和普及。”
按照這樣的發(fā)展思路，地方政府花的錢并不高，如北京有2500萬人口，政府為前12.5萬輛賣出的新能源汽車提供充電樁建設補貼，以后供電部門有錢可賺了，就會自己接著投資建設公共充電樁，按整個推廣工程5年以上的周期來算，每年平均投資僅有1.5億元，“實際上供電部門自己就有能力進行這個投資。”據(jù)記者了解，類似的規(guī)劃及實施工作在北京、深圳等城市悄然展開。
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