中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道稱(chēng)，日本豐田面向全球的燃料電池車(chē)的開(kāi)售之際就很火爆，這款因?yàn)樵谛旭倳r(shí)只排出水的電池車(chē)因此被稱(chēng)為“終極環(huán)保車(chē)”。然而，有觀點(diǎn)表示，“終極環(huán)保車(chē)”的氫燃料不僅會(huì)造成能源消耗嚴(yán)重，而且對(duì)其真正意義的環(huán)保性能產(chǎn)生質(zhì)疑。
作為全球首款面向公眾銷(xiāo)售的燃料電池車(chē)（FCV），豐田推出的“未來(lái)（MIRAI）”的銷(xiāo)售情況開(kāi)局火爆。2014年年底開(kāi)始銷(xiāo)售后僅1個(gè)月，訂單就達(dá)到1500輛左右。豐田也決定盡早實(shí)施增產(chǎn)。
因?yàn)槿剂想姵剀?chē)在行駛時(shí)只排出水，因此被稱(chēng)為“終極環(huán)保車(chē)”，日本政府也在積極推動(dòng)普及。日本首相安倍晉三1月15日在首相官邸試乘了“未來(lái)”，稱(chēng)“這是氫時(shí)代的序幕”。豐田社長(zhǎng)豐田章男也自信地表示“這是歷史性的一步”。但也有觀點(diǎn)對(duì)燃料電池車(chē)的環(huán)保性能表示懷疑，原因在于生產(chǎn)氫的過(guò)程將產(chǎn)生溫室氣體二氧化碳。
不是燃料電池，而是笑料電池
氫燃料電池車(chē)的工作原理是，讓儲(chǔ)罐中的氫與空氣中的氧發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電能，使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)從而帶動(dòng)汽車(chē)行駛。行駛過(guò)程只會(huì)排放水，不會(huì)產(chǎn)生大氣污染物和溫室氣體，因此被視為“終極環(huán)保車(chē)”。日本政府為購(gòu)車(chē)和設(shè)置加氫站提供巨額補(bǔ)貼，希望通過(guò)政府和產(chǎn)業(yè)界聯(lián)手將燃料電池車(chē)培育為下一代汽車(chē)的主力。
1月15日，安倍試乘豐田的燃料電池車(chē)“未來(lái)”
但這些舉措遭到了美國(guó)純電動(dòng)車(chē)（EV）創(chuàng)業(yè)企業(yè)特斯拉汽車(chē)的首席執(zhí)行官（CEO）埃隆·馬斯克的嘲諷。1月在美國(guó)底特律舉辦的北美國(guó)際車(chē)展上，馬斯克將“燃料電池（Fuel Cell）”諷刺為“笑料電池（Fool Cell）”，稱(chēng)生產(chǎn)氫將消耗大量能源，“氫燃料適合火箭但不適合汽車(chē)”。
當(dāng)然，馬斯克是純電動(dòng)車(chē)行業(yè)的重要人物，作為燃料電池車(chē)的對(duì)手，他的批評(píng)需要打個(gè)折扣。但也有觀點(diǎn)對(duì)燃料電池車(chē)的環(huán)保性能持懷疑態(tài)度。這是因?yàn)?，其從生產(chǎn)氫到車(chē)輛行駛所產(chǎn)生的二氧化碳的合計(jì)排放量與混合動(dòng)力車(chē)（HV）沒(méi)有明顯差別。
依據(jù)一種被稱(chēng)為“從油井到車(chē)輪（well to wheel）”的指標(biāo)，表示從油氣井開(kāi)采燃料到車(chē)輪行駛產(chǎn)生的環(huán)境負(fù)荷。據(jù)日本汽車(chē)研究所2011年發(fā)布的估算，燃料電池車(chē)行使1公里排放的二氧化碳為79克，僅為汽油車(chē)（147克）和柴油車(chē)（132克）的約一半，但與混合動(dòng)力車(chē)（95克）相比，則減少不到20%。靠化石燃料的天然氣生產(chǎn)氫氣是主要原因。
日本能源經(jīng)濟(jì)研究所2009年的估算則更為悲觀，燃料電池車(chē)行使1公里排放的二氧化碳為168克，與汽油車(chē)（170克）持平。估算結(jié)果會(huì)因汽車(chē)的行駛距離等發(fā)生變動(dòng)。
燃料電池車(chē)最有可能減少二氧化碳排放量的情況是，通過(guò)利用可再生能源獲得的電力生產(chǎn)氫氣。據(jù)日本汽車(chē)研究所的估算，如果是光伏發(fā)電，二氧化碳排放量?jī)H為14克，不到以天然氣生產(chǎn)氫氣的5分之1，也是汽油車(chē)的10分之1，將迅速接近名副其實(shí)的“終極環(huán)保車(chē)”。
日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省下屬的氫與燃料電池戰(zhàn)略協(xié)議會(huì)在《氫與燃料電池戰(zhàn)略發(fā)展藍(lán)圖》中描繪的前景是，首先大力擴(kuò)大氫氣的利用，到2040年前后確立基于可再生能源的氫氣供給體制。但預(yù)計(jì)目前燃料電池車(chē)的環(huán)境負(fù)荷仍然難以消除。
另一方面，日本環(huán)境省2015年度將投入26億日元，驗(yàn)證利用可再生能源生產(chǎn)氫氣、再到行駛排放的二氧化碳的減少可能性。日本環(huán)境相望月義夫表示：“希望盡早實(shí)現(xiàn)低碳的氫社會(huì)”。
新一代汽車(chē)的主角是？
新一代汽車(chē)的主角是燃料電池還是純電動(dòng)車(chē)？據(jù)日本汽車(chē)研究所的估算，2012年度燃料電池車(chē)的二氧化碳排放量為77克，與燃料電池車(chē)處在相同水平，但如果采用太陽(yáng)能，將降至1克，低于燃料電池車(chē)。純電動(dòng)車(chē)完勝。
對(duì)于這些對(duì)燃料電池車(chē)的批評(píng)，豐田專(zhuān)務(wù)董事吉姆·蘭姿（Jim Lentz）反駁稱(chēng)，“純電動(dòng)車(chē)并非能行駛較長(zhǎng)距離的汽車(chē)”。純電動(dòng)車(chē)即使快速充電，也需要20～30分鐘，而續(xù)航距離僅為200公里左右。但燃料電池車(chē)加氫只需3分鐘，可行駛650公里。如果僅從汽車(chē)的行駛性能來(lái)看，差距的確一目了然。
勝負(fù)的關(guān)鍵或許是歐美推進(jìn)的環(huán)保規(guī)定。美國(guó)加利福尼亞州將強(qiáng)化ZEV（零排放車(chē)輛）限制，要求汽車(chē)廠商銷(xiāo)售一定比例完全不排放溫室氣體的汽車(chē)。而歐洲也將出現(xiàn)同樣趨勢(shì)。僅以混合動(dòng)力車(chē)難以應(yīng)對(duì)，各大車(chē)企正在踩下開(kāi)發(fā)“終極環(huán)保車(chē)”的油門(mén)。
