中國儲能網(wǎng)訊：工信部公布了第四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄名單，比亞迪新E6赫然在目，上標(biāo)純電動續(xù)駛里程為400km，動力蓄電池組總質(zhì)量700kg，動力蓄電池組總能量82kWh，相較于2014版的比亞迪E6的57kWh，這是一個(gè)不小的飛躍。
回首2015年初，科技部發(fā)布了《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》，里面清楚地要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達(dá)到200Wh/kg。
這就使得一直作為國內(nèi)電動汽車主流動力選擇的磷酸鐵鋰電池的地位受到了巨大挑戰(zhàn)。市場慢慢地瓦解，許多中小型企業(yè)破產(chǎn)或是改變材料路線，三元材料步步緊逼。
作為國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)和電池產(chǎn)業(yè)的老大級企業(yè)，比亞迪似乎早就對這一切有了充分的準(zhǔn)備。早在去年8月份，王傳福就向媒體透露了磷酸鐵錳鋰的相關(guān)消息，但這種正極材料的“廬山真面目”一直不為人知。
在比亞迪“唐”正式上市前，各種關(guān)于其搭載的電池的猜測喧囂其上，其中不乏炒作磷酸鐵錳鋰電池的，但事實(shí)證明最后搭載的還是磷酸鐵鋰電池。如此“猶抱琵琶半遮面”了大半年后，比亞迪新款E6現(xiàn)身大眾視野內(nèi)。
據(jù)悉，比亞迪新款e6搭載的就是神秘的磷酸鐵錳鋰電池。這款全新的電池突破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池的能量密度限制，而且在成本控制上十分優(yōu)秀。
2014款比亞迪E6
能量提高之余，成本還下降了?這個(gè)電池真的這么神奇嗎?下面跟著小編來看看吧。
進(jìn)步不?。毫姿徼F錳鋰vs磷酸鐵鋰
眾所周知，能量密度是考察電池性能的一個(gè)重要參數(shù)。據(jù)悉，當(dāng)前比亞迪的磷酸鐵鋰電池的能量密度約是130Wh/kg(最理想值)，新型磷酸鐵錳鋰電池的能量密度則達(dá)到156Wh/kg。
具體來說，磷酸鐵鋰?yán)碚摫热萘繛?70mAh/g，放電平臺3.4V，材料能量密度是578Wh/kg;磷酸鐵錳鋰?yán)碚摫热萘繛?71mAh/g，放電平臺4.1V，材料能量密度是701Wh/kg，比前者高21%。
相對于磷酸鐵鋰，磷酸鐵錳鋰正極材料具備高電壓、易管理、高體積密度、高循環(huán)壽命、高安全性、低成本和低溫性能好等優(yōu)勢。
有得一拼：磷酸鐵錳鋰的成本低于三元材料
王傳福曾表示：“三元材料中的鈷是相對稀有的金屬，地球上儲藏量有限，這就造成有這個(gè)元素的電池價(jià)格會下不來。而我們選擇的磷酸鐵錳鋰，這些元素在地球上很富有，不會存在枯竭的那一天，所以，我們從經(jīng)濟(jì)性上來考慮，就選擇了這個(gè)路線。當(dāng)然，隨著電池技術(shù)的不斷發(fā)展，我們也有可能選擇其它技術(shù)路線。?”
目前電池材料使用的鈷元素在我國儲量極少，多需從海外進(jìn)口，價(jià)格受限，但是磷酸鐵錳鋰電池中的錳元素在我們的儲量則非常豐富，或?qū)⒂欣诮档统杀?。這也是磷酸鐵錳鋰相對于三原材料的最大優(yōu)勢了。
從市場需求和國家政策的大趨勢來分析，由于三元材料單體能量可達(dá)到180Wh/kg，極限密度可達(dá)250～ 260 Wh/kg，三元材料將是未來動力電池的發(fā)展趨勢。目前我國的鋰離子電池正在從磷酸鐵鋰向三元材料轉(zhuǎn)變，磷酸鐵錳鋰的臨門一腳到底會帶來什么效果，倒實(shí)在是不好說，只能靜觀市場變化(目前市場上有不少電池商在研究磷酸鐵錳鋰電池)。
質(zhì)疑不斷：拿數(shù)據(jù)博人眼球?
中國科學(xué)院成都有機(jī)化學(xué)研究所的范未峰博士曾介紹過，現(xiàn)有磷酸鐵鋰做成電池后的能量密度在90Wh/kg—130Wh/kg之間，按照材料21%的能量密度提升貢獻(xiàn)，即使是純的磷酸錳鋰，最高的能量密度也只能達(dá)到150Wh/kg左右，使用磷酸鐵錳鋰的電池的能量密度也只能在150Wh/kg以下。如果用預(yù)想中的最好的指標(biāo)(150Wh/kg)對比現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池最差的指標(biāo)(90Wh/kg)，則可以推斷最大的提升幅度為67%，但顯然這個(gè)假設(shè)只能是個(gè)假設(shè)。
很多業(yè)內(nèi)人士吐槽比亞迪拿磷酸鐵錳鋰最好的指標(biāo)(150Wh/kg)對比現(xiàn)有磷酸鐵鋰電池最差的指標(biāo)(90Wh/kg)，得出能量密度提升67%的數(shù)據(jù)來博人眼球，并稱此舉沒有可比性。
而且需要注意的是，電池電壓的提高帶來的是電池內(nèi)阻的相對應(yīng)增大，會產(chǎn)生焦耳熱引起電池溫度升高，導(dǎo)致電池放電工作電壓降低，放電時(shí)間縮短，對電池性能、壽命等造成影響。不過相信比亞迪肯定會做出相應(yīng)的措施。
技術(shù)提升能否解決產(chǎn)能危機(jī)?
比亞迪新能源汽車的發(fā)展風(fēng)頭正勁，但其產(chǎn)能不足卻也是不爭的事實(shí)。單就“銷量王”比亞迪秦來說，其未交付的訂單就累計(jì)達(dá)8500輛。而過去一年，隨著國家支持性政策的密集出臺，比亞迪同時(shí)加大了新能源客車、純電動汽車e6、儲能電站等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的市場布局，上述每一項(xiàng)業(yè)務(wù)均以比亞迪自己生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池為基礎(chǔ)。而后者產(chǎn)能早在去年中已是供不應(yīng)求。
現(xiàn)階段，產(chǎn)能是一個(gè)比性能更加緊迫的問題。
去年9月，比亞迪新建6.5GWh電池工廠一期工程投產(chǎn)。12月，比亞迪全球最大的動力電池生產(chǎn)基地在深圳落地。據(jù)比亞迪預(yù)測，基地建成后，該基地將實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)10個(gè)GWh的動力電池生產(chǎn)能力，可以滿足25000臺大巴車、60萬臺插電式混合動力家用轎車的動力電池需求。但很明顯，截止目前，產(chǎn)能不足的問題深深地困擾著比亞迪，也困擾著一大批等車的消費(fèi)者。
說回磷酸鐵錳鋰電池，雖然這種全新的電池采用了新的材料和配方，但原有的制作工藝改變不大，可以直接采用原有的生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)。因此，如有需要，新的高密度電池產(chǎn)能可以迅速提升。
不過有一個(gè)題外的問題需要注意，如果電池的質(zhì)量沒有改變，那增加的電池容量除了增加續(xù)航里程，也勢必增加充電時(shí)間。這對于充電樁和快充技術(shù)的普及要求更高。
補(bǔ)貼退坡引發(fā)“強(qiáng)震” 政策欲推動技術(shù)創(chuàng)新
4月22日，財(cái)政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委四部委聯(lián)合正式發(fā)布了《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政支持政策的通知》(下稱《通知》)?！锻ㄖ访鞔_了對新能源汽車的補(bǔ)貼方式和補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，逐年下調(diào)補(bǔ)貼，到2019~2020年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)將比2016年下降40%。同時(shí)，新政策對享受補(bǔ)貼的新能源汽車產(chǎn)品技術(shù)提出了更高的要求。2016年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)與2015年相比，更傾向于鼓勵推行長續(xù)航里程的車型。2015年，續(xù)航超過80公里即可獲得補(bǔ)貼，到了2016年(及以后)必須要到100公里以上才能獲得。這也意味著部分之前可以享受到補(bǔ)貼的車型在新政策中將無法獲得補(bǔ)貼。
“續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)的提升，將促使廠商加速對續(xù)航里程低的新能源車型升級換代，在續(xù)航能力不足這個(gè)‘軟肋’上苦下功夫，贏得更多消費(fèi)群體?！?
這一系列的舉動將使我國新能源汽車市場進(jìn)入一個(gè)重組、吞并的過程，并最終達(dá)到相對穩(wěn)定的形態(tài)，亦即更好地規(guī)范市場。業(yè)內(nèi)專家建議，對于新能源車企而言，應(yīng)對政策的不斷“退坡”，通過技術(shù)的持續(xù)改進(jìn)以及產(chǎn)品方面找準(zhǔn)消費(fèi)需求，營銷方面找到強(qiáng)有力的賣點(diǎn)，是最好的生存之道。
比亞迪的磷酸鐵錳鋰電池顯然就是扮演了這么一個(gè)角色，讓我們期待不遠(yuǎn)的2016年會有更多的創(chuàng)新型技術(shù)出現(xiàn)。
原標(biāo)題:揭秘比亞迪磷酸鐵錳鋰電池 掌聲與質(zhì)疑并存
