中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在剛剛過去的“五一”勞動(dòng)節(jié)中，北汽新能源在北京市場(chǎng)大有斬獲，獲得300多輛EV200純電動(dòng)汽車的訂單。作為上市不到一年的EV200能有這樣的市場(chǎng)，很大程度上是因?yàn)槠浯钶d了北汽和韓國SK集團(tuán)合資生產(chǎn)的三元材料鋰電池。相比原來的 E150EV，EV200不但在續(xù)駛里程上大有進(jìn)步，車型的整體舒適性和電池的低溫性能也大有進(jìn)步。
同樣換裝三元鋰電池的還有江淮iEV5，在今年上海車展上市的江淮iEV5是江淮乘用車第五代純電動(dòng)汽車，它搭載了來自天津力神的三元鋰電池。江淮汽車乘用車營銷公司副總經(jīng)理張金漢表示，換裝全新電池的iEV5擁有更長(zhǎng)的續(xù)駛里程，相比搭載磷酸鐵鋰電池的上一代產(chǎn)品iEV4，iEV5更能符合消費(fèi)者對(duì)續(xù)駛里程的要求。
三元鋰電池征服市場(chǎng)的腳步似乎還未停止。從2015上海車展上不難發(fā)現(xiàn)，很多車企都將新產(chǎn)品搭載電池種類改用三元鋰電池。長(zhǎng)安汽車在自己的第一款商用化純電動(dòng)汽車逸動(dòng)EV 中采用了三元鋰電池，中華汽車也為新車配備了三元鋰電池，奇瑞一直在用三元鋰電池。在中國品牌主流車企里，只有比亞迪和上汽榮威還在使用磷酸鐵鋰電池。
■整車廠“移情別戀”？
在鋰離子電池當(dāng)中，由于正負(fù)極容量的差異，正極材料往往是影響電池能量密度的瓶頸所在。因此，采用不同正極材料的鋰離子電池之間，其特性也存在著或多或少的區(qū)別。常見的正極材料有以下幾種：鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料鋰電池。
天津力神動(dòng)力電池銷售部的一位工作人員告訴記者，目前國內(nèi)新能源汽車整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動(dòng)力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池市場(chǎng)逐漸被蠶食。出現(xiàn)這種改變的原因，是消費(fèi)者需要更高的續(xù)駛里程，消費(fèi)者在選擇購買純電動(dòng)汽車時(shí)，首先要考慮的是汽車的續(xù)駛里程，因此廠商也就需要電池有更高的能量密度。
另一方面，在今年初，科技部發(fā)布了《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到200Wh/kg。而現(xiàn)階段磷酸鐵鋰技術(shù)的單體電池能量密度僅為110~120Wh/kg，組合成電池包后，電池系統(tǒng)能量密度還不到90Wh/kg。三元鋰電池的能量密度相比磷酸鐵鋰要高出50%，目前普遍在150~180Wh/kg。
三元鋰電池的安全性曾經(jīng)飽受質(zhì)疑，不過隨著技術(shù)的進(jìn)步，三元鋰電池的安全問題已得到改善和解決。北汽新能源副總經(jīng)理王可峰表示，在搭載三元鋰電池以后，北汽嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，對(duì)汽車做了大量碰撞、穿刺等試驗(yàn)，完全保證裝配三元鋰電池的電動(dòng)汽車的安全性。他告訴記者，目前的三元鋰電池的結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)定，制備也更為成熟。同時(shí)，三元鋰電池應(yīng)用了陶瓷隔膜，可以在電池內(nèi)部短路時(shí)隔開短路源，從而明顯提高了三元鋰電池的安全性能。
目前，日韓兩國在三元鋰電池的規(guī)?；a(chǎn)上占據(jù)很大先機(jī)，產(chǎn)品價(jià)格較低，質(zhì)量較好。中國電池工業(yè)協(xié)會(huì)張旻昱博士告訴記者，韓國能生產(chǎn)出價(jià)廉物美的電池，主要是因?yàn)轫n國把日本先進(jìn)的電池技術(shù)做到最大程度的工業(yè)化。在電池制造方面，從設(shè)備生產(chǎn)線、工業(yè)化均一性管理、生產(chǎn)環(huán)境管理，韓國的電池廠商都嚴(yán)格把關(guān)，其中在電池生產(chǎn)廠房的溫度、濕度和除塵控制上，韓國電池廠控制區(qū)間精細(xì)程度很高。
■三元鋰還需規(guī)?；瘧?yīng)用
中國電子科技集團(tuán)公司第18研究所電池研究室主任肖成偉認(rèn)為，三元材料鋰電池是未來乘用車動(dòng)力電池的主流產(chǎn)品，對(duì)電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)該從批量化的生產(chǎn)角度或者從規(guī)?；a(chǎn)的角度考慮，盡可能做到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格化?！斑@是汽車廠需要考慮的，也是整個(gè)行業(yè)需要考慮的?！毙こ蓚フf，“盡可能把單體電池做成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)格，外形尺寸保持一致，不但可以增強(qiáng)對(duì)汽車企業(yè)車型配套能力，還能大幅度降低電池生產(chǎn)的成本，可謂一舉兩得?！?
在三元材料電池使用過程中，肖成偉最看重它的安全性。他表示，電池的比能量和安全性是相互矛盾的關(guān)系，此消彼長(zhǎng)。每一個(gè)電池都有安全性問題，沒有一類電池絕對(duì)安全，只不過安全性有高與低的差別。從電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)角度考慮，如熱設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等，可以通過BMS的管理，甚至通過整車的控制策略來提高安全性。從電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，包括整車設(shè)計(jì)角度來保證它的安全性，至少在目前國內(nèi)做電動(dòng)車設(shè)計(jì)的時(shí)候，必須放在非常重要的位置考慮。
另外，肖成偉認(rèn)為，三元材料鋰電池循環(huán)壽命需要進(jìn)一步提高，磷酸鐵鋰循環(huán)壽命單體3000次或者5000次，三元材料也要和磷酸鐵鋰的循環(huán)壽命做競(jìng)爭(zhēng)，從車企的角度來說希望盡可能提高它的循環(huán)壽命。但是他強(qiáng)調(diào)，由于三元材料鋰電池的比能量往往比磷酸鐵鋰電池高出50%，所以也不必追求過高的循環(huán)壽命。因?yàn)檫^高的循環(huán)壽命會(huì)影響三元鋰電池的安全性，在能保證續(xù)駛里程的情況下，三元鋰電池?fù)碛?000次循環(huán)壽命基本滿足消費(fèi)者需求。
肖成偉最后表示，目前采用三元材料鋰電池是整車廠現(xiàn)在應(yīng)用和關(guān)注的重點(diǎn)，是今后一段時(shí)間實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用的產(chǎn)品。當(dāng)然磷酸鐵鋰在某些車型里面也會(huì)用，比如應(yīng)用在對(duì)體積和重量要求不是很嚴(yán)格的商用車中。但是由于三元材料鋰電池相比磷酸鐵鋰電池更便宜（編者注：電池材料上磷酸鐵鋰更便宜，但是因?yàn)槿囯姵乇饶芰扛?，成品電池三元鋰更便宜），在未來有很大發(fā)展，尤其在低速電動(dòng)車上，可能會(huì)取代鉛酸電池。
■磷酸鐵鋰仍有“自信”
盡管三元鋰電池有“大行其道”的趨勢(shì)，但是鋰電池市場(chǎng)格局目前仍以磷酸鐵鋰電池為主。從市場(chǎng)用量、技術(shù)的成熟度等方面看，磷酸鐵鋰電池具有穩(wěn)定性高、安全可靠、價(jià)格便宜、技術(shù)成熟等特點(diǎn)。中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，涉及國內(nèi)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池的生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)100多家，而在現(xiàn)有的國內(nèi)新能源汽車動(dòng)力電池供應(yīng)環(huán)節(jié)中，磷酸鐵鋰動(dòng)力電池幾乎占據(jù)著商用車整個(gè)市場(chǎng)。
但是由于磷酸鐵鋰電池理論能量密度提升空間有限，最大為150Wh/kg。比亞迪一直以來堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，電池單體能量密度達(dá)到130Wh/kg 以上，基本接近理論極限，據(jù)了解，比亞迪公司也在積極開發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動(dòng)力鋰電池。對(duì)于未來電池的選擇，比亞迪總裁王傳福表示不排除選用其他材料的電池作為比亞迪汽車的動(dòng)力電池?，F(xiàn)在比亞迪已經(jīng)把磷酸鐵鋰電池的成本降到很低，積累了很多工業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)槿囯姵氐谋饶芰勘容^高，公司對(duì)于電池的選擇上正在論證。另外，磷酸鐵鋰電池更多還將用在商用車上，尤其是城市公交車和大巴車上。
而據(jù)記者了解，很多新能源車企還將保留一部分搭載磷酸鐵鋰電池的純電動(dòng)汽車的生產(chǎn)能力。王可峰表示，北汽新能源將根據(jù)消費(fèi)者的需求，生產(chǎn)適合市場(chǎng)的產(chǎn)品，因?yàn)榇钶d磷酸鐵鋰電池的電動(dòng)車便宜，盡管續(xù)駛里程有限，但是還有一定市場(chǎng)，未來北汽還會(huì)生產(chǎn)。張金漢告訴記者，江淮新能源乘用車今年計(jì)劃銷售1萬輛，包括 iEV4和iEV5，因?yàn)橄M(fèi)者的需求不同，iEV4并不會(huì)停產(chǎn)。
