近日，工信部表示將開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。
新能源汽車的性能主要體現(xiàn)在電池的性能上，目前國內(nèi)純電動汽車的電池技術(shù)路線大體上分為兩種：一種是三元電池，另外一種是磷酸鐵鋰電池。三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池的動力電池體積小、能量密度大，而磷酸鐵鋰電池相對而言中國發(fā)展時間更長，能量密度低一些。
雖然只是“暫停”或是暫緩，但這一決定毫無疑問給國內(nèi)三元鋰電池行業(yè)踩住了“剎車”，從而引發(fā)了中國電池行業(yè)和新能源汽車行業(yè)巨大的爭議。
據(jù)有關(guān)媒體報道，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華擔(dān)心三元材料電池在國內(nèi)剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關(guān)測試標準不健全，有潛在風(fēng)險。
但反對者表示，磷酸鐵鋰電池并不是絕對安全，以前也有起火的案例。微宏動力市場與戰(zhàn)略總監(jiān)宋寒表示：很多電池企業(yè)都不認可政府統(tǒng)一劃定電池的技術(shù)路線。從安全角度衡量，“三元鋰電池不一定就不安全，磷酸鐵鋰電池不一定就安全”。
鋰電池專家、俄羅斯圣彼得堡大學(xué)資深研究員王慶生也認為，材料、工藝、結(jié)構(gòu)、體系缺一不可，不是那個材料決定的電池性能，電池產(chǎn)業(yè)是發(fā)展的，材料何時都有利與弊。
在安全性方面再謹慎一點也不為過，安全無小事。蘇州宇量董事長毛煥宇博士建議采取國際上通行的Fail-Safe(失效-安全)措施，即萬一電池發(fā)生燃燒或爆炸(Fail)，也能確保乘客的安全(Safe)。他認為，只要確保電池質(zhì)量，強化安全措施，無論是磷酸鐵鋰還是三元材料電池都不會對乘客人身安全造成威脅。因此沒有必要限制哪種材料的電池在商用車上的使用。
工信部裝備產(chǎn)業(yè)司司長張相木表示：三元鋰電池比能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向。市場在售純電動車型中，只有特斯拉等國外少數(shù)廠商使用的是三元鋰電池。然而，情況正在變化，國內(nèi)多家車企也都相繼投奔三元鋰電池陣營，包括北汽、江淮、吉利、長安、力帆、南京金龍、九龍等大部分國內(nèi)主流車企都紛紛推出采用三元動力電池的新能源車型，對三元鋰電池的需求正快速增長。
2015年2月科技部發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。這讓三元材料更加備受關(guān)注。
有分析認為，隨著三元材料在動力領(lǐng)域安全性逐步成熟，以及消費市場對于續(xù)航里程的需求提升，國內(nèi)車企或?qū)⑾破鹨惠営闪姿徼F鋰轉(zhuǎn)向三元路線的變道風(fēng)潮。
針對 “暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議”的討論，中國電池網(wǎng)在北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東實地調(diào)研與企業(yè)采訪總結(jié)顯示：絕大多數(shù)廠家和業(yè)內(nèi)人士認為，不應(yīng)暫緩，不能因噎廢食，不能片面地厚此薄彼，技術(shù)趨勢和市場潮流不能中止或者改變。
珠海銀通新能源有限公司CEO薛嘉漁認為，如果中國鋰動車廠商生產(chǎn)出來的動力電池品質(zhì)不如國際廠商或一致性不夠好，中國電動車廠商是不可能對國內(nèi)產(chǎn)品網(wǎng)開一面而降低質(zhì)量標準來采購低品質(zhì)的國內(nèi)鋰電池產(chǎn)品的。同理，中國鋰電池廠商如果還像以前一樣一味生產(chǎn)低能量密度的磷酸鐵鋰電池，其結(jié)果一定是被其它國家的三元鋰電產(chǎn)品擠到低端市場?！八?，動力鋰電池產(chǎn)品的一致性及其能量密度是今后我國鋰動車產(chǎn)品成敗的關(guān)鍵。我們必須大力鼓勵中國動力鋰電池生產(chǎn)商使用三元材料?！?
