中國儲能網訊：對于動力電池企業(yè)而言，2017年是關鍵年、突圍年，洗牌年，甚至是決勝年。
在經歷了2016年的騙補調查、規(guī)范條件、新國標檢測、補貼政策調整等政策波動和上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料價格暴漲等壓力碾壓之后，絕大部分動力電池依然取得業(yè)績利潤雙豐收。但從目前情況來看，這種情況可能會在今年發(fā)生極大轉變。
一方面，補貼退坡導致1月份新能源汽車產銷量慘不忍睹，整車企業(yè)直接對電池供應商提出了電池降價30%以上的要求。
另一方面，自去年年底以來，包括鈷、鎳、銅等原材料價格上漲助推鈷酸鋰、鎳鈷錳等三元正極材料價格持續(xù)上漲，導致動力電池制造成本直接上漲近5%-8%。動力電池企業(yè)陷入了“上擠下壓”的發(fā)展困境，提升產品品質，降低制造成本成為了電池企業(yè)在2017年的必然選擇。
值得注意的是，“提質降價”并非易事，電池企業(yè)面臨的困難也不止于此。高工鋰電在2017年鋰電供應鏈好產品全國巡回調研活動中發(fā)現(xiàn)，目前動力電池企業(yè)普遍存在以下幾大痛點：
原材料價格欲漲難休
“鈷價還會不會繼續(xù)漲價?“三元材料價格會漲到價位?什么時候會降價?”高工鋰電在巡回調研中了解到，對動力電池企業(yè)而言，首當其沖的壓力就是原材料價格上漲。幾乎每一家涉及三元電池產品的電池企業(yè)都提出了上述問題，這也顯示了當前由于鈷、鎳等原材料價格暴漲給電池企業(yè)在采購三元正極材料方面產生了極大的壓力。
數(shù)據(jù)顯示，目前金屬鈷、電解鈷、硫酸鈷、四氧化三鈷等原材料價格較去年底已經上漲了70%-100%，目前仍維持在價格高位，導致高電壓鈷酸鋰、NCM523材料價格大幅上漲。受此影響，當前數(shù)碼電池和動力電池制造成本已經出現(xiàn)了不同程度的上漲，其中數(shù)碼電池成本已上漲了20%。
在日前舉辦的東吳證券——高工產研新能源汽車產業(yè)投資策略會上，鈷行業(yè)分會秘書長徐愛東在題為“2017年中國鈷市場供需分析”主題演講中表示，鈷價的持續(xù)上漲有其必然性，主要是供給側收緊(收儲)、需求側拉動(新能源汽車發(fā)展)、社會游資追捧、國內外大戶惜售共振的結果。
“NCM523的價格已經漲到19萬元/噸了，并且還將持續(xù)上漲，供應比較緊缺?！币晃淮笮腿牧掀髽I(yè)高層對高工鋰電網表示，目前前驅體價格持續(xù)上漲且采購困難，因此要求客戶現(xiàn)款采購且每次訂單每半個月簽一次，每次簽單都要按照新的價格來執(zhí)行。
從目前情況來看，包括正極材料企業(yè)和電池企業(yè)都對三元材料的價格走勢難以判斷，導致電池企業(yè)在原料采購和正常的生產經營方面都受到了極大影響，整個電池行業(yè)都對鈷和三元材料降價的消息翹首以待。
降成本壓力激增
在原材料價格不斷上漲的壓力之下，動力電池降成本已經非常困難，同時又遭遇下游整車企業(yè)要求大幅降價，這對電池企業(yè)而言更是雪上加霜。
動力電池作為新能源汽車的核心零部件，占整車成本的最大比例，電池價格長期居高不下被認為是導致電動汽車汽車過高的主要原因，因此降低電池價格成為了新能源汽車發(fā)展的必然要求。
根據(jù)新補貼標準要求，2017年補貼金額較去年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%，導致新能源汽車將出現(xiàn)數(shù)萬元的價格差。而從當前的新能源汽車市場接納度來看，由消費者來承擔這部分差價非常困難。
事實上，整個新能源汽車產業(yè)鏈上的企業(yè)都承擔著降低產品價格的責任，但由補貼退坡產生的這部分差價由誰來承擔主要部分，業(yè)內卻出現(xiàn)了不同意見。
整車廠將補貼退坡的壓力轉向動力電池，是不可逆轉的，沒有討價還價的余地。”湖北省汽車學會副秘書長雷洪鈞明確表示要由動力電池企業(yè)來承擔20%財政退坡?！柏斦坑嘘P負責人已經明確表示，財政補貼的核心對象是動力電池，而據(jù)相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2016年近八成動力電池企業(yè)實現(xiàn)了利潤增長。其中，凈利潤增幅同比超過100%的企業(yè)達到近50家。這說明，國家新能源汽車補貼退坡政策制定是有科學根據(jù)的，動力電池降價也是有空間的。”
不過，對于車企對補貼退坡責任主體的劃分，動力電池企業(yè)和材料企業(yè)卻不認同。
在巡回調研中，有多位電池企業(yè)高層向高工鋰電表示，認為由電池廠獨自承擔這20%甚至更多的降成本壓力并不公平。
“由于極速漲價中間生產商根本來不及傳導下游，車廠按退坡幅度倒算價格降幅，造成電池廠將面臨被上擠下壓的困境，所以電池廠面臨階段性虧損的壓力與風險?！币晃浑姵仄髽I(yè)高層呼吁，上游材料在幅度與強度上是否可以放緩點、下游車廠是否也能結合上游原材料的趨勢與電池廠本身并不寬松的利潤空間把降價幅度放緩點一位，給予電池企業(yè)留出足夠的利潤空間，產業(yè)鏈金誠合作實現(xiàn)共贏。
然而，目前的實際情況是，動力電池企業(yè)在和主機廠的價格攀談中處于被動狀態(tài)，并沒有優(yōu)勢，在降成本方面承擔巨大的壓力。
產品性能提升艱難
新補貼政策不僅降低了補貼標準，還將“電池系統(tǒng)能量密度”、“電池系統(tǒng)總質量占整車質量比例”、快充倍率”、“百公里耗電量”等關鍵技術參數(shù)與補貼金額掛鉤，整車企業(yè)為了獲得更高系數(shù)的補貼金額，將倒逼動力電池企業(yè)進一步提升電池產品性能，但這對絕大多數(shù)電池企業(yè)而言都是巨大的挑戰(zhàn)。
以“電池能量密度”和“快充倍率”要求為例，純電動乘用車動力電池系統(tǒng)能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍給予補貼);非快充類純電動客車電池系統(tǒng)能量密度不低于85Wh/kg(高于115Wh/kg的按1.2倍給予補貼);專用車裝載動力電池系統(tǒng)能量密度不低于90Wh/kg。另外，快充類純電動客車電池充電倍率5C-15C的按1.1倍給予補貼。
高工鋰電了解到，當前所有的動力電池企業(yè)都在通過改進原材料性能、優(yōu)化PACK結構、對電池包進行輕量化設計以提升電池系統(tǒng)能量密度。盡管已有多家電池企業(yè)宣稱有220wh/kg-250wh/kg的新一代產品實現(xiàn)量產，系統(tǒng)能量密度滿足最高系數(shù)補貼標準，但在實際應用方面還有待驗證，其安全性能和循環(huán)性能還有待提升。
企業(yè)資金壓力緊張
受2016年騙補調查影響，補貼金額延遲下發(fā)導致整車企業(yè)出現(xiàn)資金極度緊缺，向上游領域傳導導致大批電池企業(yè)和材料企業(yè)出現(xiàn)了賬期延長、回款困難的現(xiàn)象，整個鋰電行業(yè)都深受影響，賬期壓力倍增。
而新補貼政策將補貼由預撥制改為清算制，車企需要預先墊付高達數(shù)億至數(shù)十億的資金。同時，非個人用戶購買新能源汽車需要滿足3萬公里的運營里程要求才能獲得補貼，使得企業(yè)從原材料采購到生產銷售，再到拿到補貼資金的周期再次延長，這無形中使得各大車企的資金壓力陡增。
在此壓力之下，整車企業(yè)的資金壓力會更加凸顯，同時壓力會向電池等核心零部件供應商傳遞導致電池企業(yè)的賬期進一步延長，電池企業(yè)的資金壓力倍增。
與此同時，在政策要求和市場競爭的壓力之下，動力電池企業(yè)都在大規(guī)模的擴充產能形成規(guī)模效應，以降低生產成本，提升議價能力，這必然需要投入大量的資金建廠擴產，從而對企業(yè)在資金方面提出巨大的挑戰(zhàn)。
供應鏈協(xié)作關系缺失
新能源汽車補貼退坡帶來的壓力已經影響到了整個新能源汽車產業(yè)鏈，新能源汽車市場的發(fā)展也直接傳到至上游動力電池產業(yè)鏈上。在競爭壓力加劇之下，抱團取暖共同應對行業(yè)發(fā)展風險成為了鋰電企業(yè)的共同訴求，構建和諧穩(wěn)定的供應鏈協(xié)作關系顯得尤為重要。
事實上，目前動力電池已經意識到，光靠一家企業(yè)單打獨斗已經難以應對日益激烈的市場競爭。因此越來越多的電池企業(yè)正在向上游原材料領域和下游整車領域積極布局，通過自建或參股、組建戰(zhàn)略聯(lián)盟的商業(yè)模式打造動力電池供應鏈生態(tài)閉環(huán)，進一步提升企業(yè)的綜合競爭實力。
高工鋰電網了解到，目前包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪、桑頓新能源等電池企業(yè)都在積極構建全產業(yè)鏈閉環(huán)系統(tǒng)，部分電池企業(yè)也在與上游原材料供應商或下游客戶謀求戰(zhàn)略合作，但更多的電池企業(yè)在供應鏈供需關系中處于弱勢地位，并沒有或不具備構建全產業(yè)鏈閉環(huán)系統(tǒng)的能力，而這些電池企業(yè)在未來的競爭中將會被淘汰出局。
