中國儲能網(wǎng)訊：在新能源汽車成為熱點的情況下，動力電池已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈上最吸引資本注意力的行業(yè)之一，并已經(jīng)成為國內(nèi)眾多上市公司賺業(yè)績的重要項目之一。
中國正逐步為汽車電子等領域的外資股比限制松綁。日前，商務部新聞發(fā)言人透露，新修訂的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄》（以下簡稱《目錄》）將于近期正式發(fā)布，放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領域外資股比限制，已經(jīng)確認被列入其中。這就意味著，傳統(tǒng)的合資方式已經(jīng)可以奇臺，外資企業(yè)可以自己擼袖子“單干”。
外資施壓自主品牌
《目錄》修訂稿中，明確表明了能量型動力電池屬于“自由狀態(tài)”，沒有特殊限制，意味著外資企業(yè)可以在全國范圍內(nèi)進行能量型動力電池的獨資生產(chǎn)。
當前國內(nèi)新能源汽車發(fā)展得如火如荼，動力電池作為其關鍵零部件也引來各方覬覦。然而，隨著股比放開，在動力電池領域更具競爭力的外資企業(yè)進入，很可能將施壓國內(nèi)車企。LG化學、三星SDI、松下等外資企業(yè)也積極在中國布局，分別建有南京、西安、大連合資工廠，還有傳聞稱，博世也對動力電池“蠢蠢欲動”，要在中國青島建工廠。
盡管動力電池的技術水平差距不大，但大多自主電池企業(yè)處于成長期，一定時間來發(fā)展，國內(nèi)企業(yè)正在研究石墨稀材料與三元鋰進行結合，如果研發(fā)成功，動力電池的續(xù)駛里程、能量密度及循環(huán)壽命都將有較大提高，但現(xiàn)在仍需要的是時間。
外資企業(yè)已經(jīng)對中國動力電池市場“虎視眈眈”，一旦徹底放開，在短時間內(nèi)，市場份額肯定將會被外資企業(yè)掠奪一大部分。同時如果放開后，外資進入動力電池準入目錄，扶持自主品牌的補貼上再一丟失，屆時自主品牌面臨的壓力將會是巨大的。
劃重點：“80億瓦時”是門檻
提高動力電池入門門檻，其實早在2012年便顯露出了苗頭。根據(jù)2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，汽車動力電池領域要形成“2至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發(fā)生產(chǎn)能力的龍頭企業(yè)”。留給企業(yè)們剩下的時間已經(jīng)只有兩年多。
但新版規(guī)范條件的出臺，仍然引起了軒然大波，業(yè)內(nèi)人士討論最多的，無疑就是80億瓦時（即8GWH，為此前要求的40倍）的產(chǎn)能要求。
近年來，我國動力電池企業(yè)數(shù)量如雨后春筍般飛速增長，為新能源汽車配套的動力電池企業(yè)也從最早的幾十家增加到2016年的300多家。而這些新增的動力電池企業(yè)很大一部分都是由其它領域轉行而來，存在技術實力薄弱，人才積累匱乏等問題。動力電池產(chǎn)業(yè)面臨著準入門檻低、魚龍混雜、產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊、產(chǎn)品安全性難以保障等問題，并呈現(xiàn)出低端產(chǎn)品產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象。
目前國內(nèi)動力電池的龍頭企業(yè)中，能夠達到新版規(guī)范條件目標的企業(yè)也是寥寥。按照這一標準，國內(nèi)僅有比亞迪和寧德時代兩家公司的產(chǎn)能達到要求，龍頭企業(yè)國軒高科在今年才勉強達到8GWH的產(chǎn)能要求。同時天津力神、比克電池、億緯鋰能等企業(yè)也將在2020年前達到目標要求。
從目前看來，新版規(guī)范條件規(guī)定的8GWH的產(chǎn)能指標小產(chǎn)能企業(yè)不可能達到，兼并重組勢必將會開始出現(xiàn)。以記者看來，國家之所以提出8GWH的產(chǎn)能要求，就是希望促進動力電池行業(yè)兼并重組，改變散亂無序，低價低質(zhì)的競爭狀態(tài)，扶植出少量優(yōu)秀企業(yè)，促使行業(yè)資源的集中。
電池企業(yè)目錄“一夫當關 萬夫莫開”
自去年開始，汽車動力電池市場開始變得波浪起伏。先是工信部制定了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》（簡稱：規(guī)范條件），對電池檢測標準、研發(fā)人員、場地建設等作出詳細規(guī)定。而連續(xù)四批次《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄（以下簡稱“名錄”）當中，總計56家動力電池企業(yè)，卻沒有三星SDI、LG化學以及松下電池的身影。
此前有媒體報道，江淮旗下一款高端電動SUV產(chǎn)品—江淮iEV6s停產(chǎn)，其原因就是是動力電池供應商的三星SDI遲遲未能進入政府的準入名單之中，這款產(chǎn)品很有可能得不到政府部門的新能源政策的補貼，而不得不停產(chǎn)，改用國產(chǎn)電池作為替換。
目前如奔馳、寶馬和大眾都選擇三星或LG作為合作伙伴，我國不少大型汽車企業(yè)如上汽、長安、江淮、奇瑞等品牌的旗下高端新能源產(chǎn)品也或多或少地選擇了外資企業(yè)作為動力電池供應商。但以目前仍然依靠補貼生存的新能源汽車來說，少了最重要一項的電池補貼，無疑是致命的。而如今雖然國家允許了外資企業(yè)進行獨資生產(chǎn)動力電池，但電池目錄卻仍是一道必須要邁過的關卡。
