中國儲能網(wǎng)訊：經(jīng)歷上半年的蟄伏和緩沖，新能源汽車產(chǎn)業(yè)下半年正在迎來爆發(fā)拐點。
高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2017Q1處于政策消化期，動力電池產(chǎn)量環(huán)比下降22.4%；2017Q2企業(yè)開始進(jìn)入良性循環(huán)，無論是產(chǎn)量還是產(chǎn)值均達(dá)到歷史高峰；預(yù)計2017Q3、2017Q4出貨量將會快速增長。
但值得注意的是，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入現(xiàn)階段，上游資源狂漲，下游終端價格緊逼，產(chǎn)業(yè)鏈賬期拉伸、技術(shù)進(jìn)展相對緩慢等一系列核心問題正在加速整個行業(yè)的格局分層。
新一輪市場周期下，如何保持增速，如何彎道超車，清晰把握2017年下半年及未來幾年產(chǎn)業(yè)趨勢走向?qū)⒊蔀槠髽I(yè)做出正確決策的基石。
陜西通家總經(jīng)理王玉民表示，目前物流車電動化面臨三大痛點，一是車型升級之痛。目前大多數(shù)車型由燃油車改裝改制，作為電動車的輕量化、安全性專用產(chǎn)品升級是當(dāng)務(wù)之急。二是大投入、低成本矛盾之痛。目前產(chǎn)量快速提升很難，國家標(biāo)準(zhǔn)要求提高，投入成本增加，補貼逐漸減少，但客戶預(yù)期價格降低。三是3萬公里之痛。企業(yè)墊付資金壓力很大。
比亞迪戴姆勒副總裁艾鳳杰表示，電動汽車的安全是綜合作用的結(jié)果，每一層極的安全是建立在其基礎(chǔ)層級的安全基礎(chǔ)上的。他重點從被動安全、電磁安全、高壓電安全、電池安全幾個方面介紹了騰勢的研發(fā)進(jìn)展。
安馳科技首席技術(shù)官謝佳表示，中國發(fā)展電動汽車具備天時地利人和，尤其是國民車，具備很大的市場空間，這給動力電池企業(yè)帶來巨大的機(jī)會。對于做什么樣的電池，謝佳認(rèn)為，要做“高大上”，高是高安全、高比能、高倍率；大是指大單體、大模組；上是指上年紀(jì)、長壽命。
科列技術(shù)研究院院長劉志茹介紹，科列已經(jīng)建立了大數(shù)據(jù)平臺，基于無線傳輸、大數(shù)據(jù)、分布式計算分析引擎、機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)、集電池數(shù)據(jù)采集、存儲、計算、分析等功能于一體的平臺。
鐳煜科技研發(fā)制造中心經(jīng)理龍國斌表示，干燥工藝目前存在的問題主要是干燥房成本高、冷卻能量浪費、水含量檢測時間長等，接下來的研發(fā)方向是節(jié)省干燥房、降低投資、降低運行能耗、干燥一致性能要達(dá)到99.99%。
華數(shù)錦明總經(jīng)理申燦認(rèn)為，智能制造不是一個一蹴而就的過程，實際上是對整個制造業(yè)鏈條的一種新的要求，而我們目前還處在智能化1.0的時代。智能2.0時代的鋰電池模組和PACK線，將依靠大量的智能化1.0產(chǎn)線的積累，自動化系統(tǒng)的穩(wěn)定性和物料一致性的問題得到很好的解決；同時，模組和PACK的設(shè)計會更好的適應(yīng)智能制造的需求；大量的數(shù)據(jù)會產(chǎn)生價值，系統(tǒng)具有分析、自學(xué)習(xí)的特征。
時代高科董事長田漢溶表示，時代高科成立16年來，專注于真空干燥技術(shù)，產(chǎn)品從第一代已發(fā)展到第五代。隧道式真空干燥設(shè)備的特點就是能夠?qū)崿F(xiàn)快速干燥并且保證電池的一致性，過程實現(xiàn)全自動無人化，不需要人工干預(yù)，不需要大型干燥房，沒有產(chǎn)生污染，生產(chǎn)效率比傳統(tǒng)方式有3-8倍的提高。
光宇睿芯總經(jīng)理劉建朝介紹，MOSFET正在向5個方向發(fā)展，一是小信號MOSFET（小于1.5A）；二是單體多芯封裝形式；三是MOSFET芯片的單位面積通態(tài)電阻越來越小，單位面積功耗顯著下降。四是MOSFET芯片的柵極電荷越來越小，開關(guān)速度變快，開關(guān)損耗顯著下降。五是封裝功率越來越大。
輝龍電器銷售總監(jiān)孫春杰表示，隨著溫度的降低，鋰電池放電性能顯著下降，放電平臺明顯降低，放電容量明顯減小。當(dāng)溫度降至-30 ℃時，電池的放電容量為室溫放電容量的87.0%,長時間在低溫環(huán)境中使用，或者在-40℃ 超低溫環(huán)境中，電源會被“凍壞”造成永久損害。
目前鋰電池低溫加熱的主要方式有可變式電阻加熱和恒定電阻加熱。可變式電阻加熱包括PTC加熱板、碳膜加熱板，恒定電阻加熱包括硅膠加熱膜、PI加熱膜、環(huán)氧板加熱膜。各具優(yōu)缺點。
高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔表示，2017年第一季度處于政策調(diào)整期，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)量環(huán)比下降22.4%。但從第二季度開始企業(yè)進(jìn)入良性發(fā)展，GGII預(yù)計第三，四季度動力電池出貨量會大幅增長。
從技術(shù)路線來看，2017H方形電池占比56%，圓柱電池占比31%，主要原因為AOO級別電動車銷量大增帶動。從長遠(yuǎn)角度來看，軟包動力電池具有能量密度優(yōu)勢，隨著技術(shù)的不斷成熟，軟包電池在未來的占比會進(jìn)一步提升。
合肥國軒工程研究總院常務(wù)副院長楊續(xù)來博士表示，新能源汽車動力電池作為移動式儲能的典型代表，要求更高的能量密度，更高的安全性和更高的可靠性。
天津力神副總工蘇金然指出，18650是產(chǎn)業(yè)化最早，最成熟的電池產(chǎn)品，在手機(jī)，電腦，電動車等領(lǐng)域出現(xiàn)了階段性的大規(guī)模應(yīng)用浪潮，從而出現(xiàn)了大規(guī)模的投資行為。從歷史來看，18650經(jīng)歷了幾波起起落落，供不應(yīng)求和供大于求的發(fā)展情況。2016年，特斯拉率先量產(chǎn)使用21700電池，對18650再一次形成沖擊挑戰(zhàn)。
值得注意的是，市場需求是檢驗產(chǎn)品是否有生命力的重要標(biāo)準(zhǔn)，21700和18650必將憑借各自的特點，服務(wù)適合的應(yīng)用領(lǐng)域。
沃特瑪產(chǎn)品研究院副院長劉紀(jì)磊指出，當(dāng)前磷酸鐵鋰電池回收利用方面的價值并沒有太大優(yōu)勢，三元電池的回收利用更有價值，目前沃特瑪正在聯(lián)合高等院校探索動力電池的回收利用。目前沃特瑪合作車企達(dá)31家，動力電池產(chǎn)能達(dá)12Gwh，全國有10個基地。
格林美副總經(jīng)理張宇平博士表示，預(yù)計2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)能200萬輛，新增鈷需求2萬噸，而未來三元動力電池所用的鈷將大部分來自于回收領(lǐng)域。
目前公司在湖北荊門、江蘇泰興、江蘇無錫、浙江余姚等地建有三元動力電池原料及正極材料基地。2016年11月，格林美電池包示范基地投產(chǎn)，首期可配套3萬輛新能源汽車。格林美循環(huán)材料再造的電池包已成功裝配到東風(fēng)御風(fēng)物流車上。
