中國儲能網訊：3月28日，首批威馬EX5量產車正式試裝下線，威馬新能源汽車智能產業(yè)園歷經16個月的建設，終于落實生產資質，產品生產線正式全線貫通。
目前在國內新造車企業(yè)中，威馬汽車是首個自主建成投產的智能化整車工廠。在下線儀式上，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉宣布，威馬汽車首款量產車EX5正式進入上市準備階段，即將于下半年正式大批量交付。根據工作人員介紹，工廠用地一千畝，一期項目規(guī)劃產能十萬，總產能二十萬。
雖然目前的工廠還堆有一些建筑垃圾、腳手架，有的地皮還處于裸露和建設的非實際作業(yè)狀態(tài)，但讓人最好奇的是，在目前所有的造車隊伍中，威馬是屈指可數(shù)的獲得生產資質的初創(chuàng)車企，盡管是以收購的方式獲得。
根據威馬官方公布的信息，EX5的定位是20萬左右的大眾智能SUV，續(xù)航里程達到450公里。在新一代的造車勢力中，作為新能源汽車的第一大要素，450公里的續(xù)航里程屬于中上的水平，完全能夠滿足城市日常通勤需求。但以威馬的產品定位來說，主打的是智能交互體驗：旋轉大屏、動態(tài)LOGO、結合威馬ID用戶系統(tǒng)等，以數(shù)據綁定來實現(xiàn)智能體驗。
威馬EX5從2017年12月亮相后，據說目前已經獲得一萬多的訂單量，并且訂單還在持續(xù)增長。面對現(xiàn)在大增的訂單，在新車下線發(fā)布會上，創(chuàng)始人沈暉一直提到一個詞，“工廠代工”！他認為，代工模式在國外發(fā)展了30多年，事實證明找人代工是一個比較失敗的案例，就像代孕一樣存在很多風險。另外，國內比較好的工廠也不會愿意代工！即便現(xiàn)在威馬的工廠還沒有完全進入實際作業(yè)，離承諾用戶交付的時間也越來越近，但是，沈暉說：“如果選擇工廠代工，我可能會天天睡不著覺！”
作為一家致力于打造世界冠軍級別智能電動汽車的企業(yè)，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人杜立剛于2012年創(chuàng)立威馬前身，但直到2015年12月，威馬才正式成立， 2016年11月，威馬新能源汽車智能產業(yè)園在溫州市奠基，2017年6月，威馬新能源汽車項目落戶大連保稅區(qū)，由威馬汽車投資11.8億元人民幣收購大連黃海汽車有限公司，生產新能源汽車的電池、電機和電控系統(tǒng)。 2017年8月，威馬汽車戰(zhàn)略規(guī)劃副總裁陸斌首次對外公布了威馬首款量產車的信息。同年9月，威馬汽車位于溫州的新能源汽車智能產業(yè)園所有主體廠房土建建設，沖壓、車身、涂裝、總裝四大工藝車間廠已經全部封頂，全面進入設備安裝及調試階段。
在新勢力造車的隊伍中，威馬的歷程也算不簡單，此次EX5量產車的正式試裝下線，也可以說是經歷了很多的挑戰(zhàn)，才最終落實生產資質。而威馬為什么一定要堅持自建工廠，盡管是通過收購的方式獲得？創(chuàng)始人為什么又會覺得如果找工廠代工，自己會睡不著覺呢？新能源汽車的準生證對于企業(yè)來說以為著什么
對于一家新造車勢力和一個造車人來說，選擇工廠代工其實是無奈之舉！準確的說，生產資質的全稱是生產企業(yè)及產品準入資質，業(yè)內常常稱之為汽車的準生證。涉及到新能源造車領域，有兩個準入規(guī)則，一個是工信部在 2011 年發(fā)布的 37 號文《乘用車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》，另一個則是工信部在 2017 年發(fā)布的 39 號文《新能源汽車生產企業(yè)及產品準入管理規(guī)則》。造車人的第一道難關，不是融資，不是找人，也不是建廠，而是這張分量十足的準生證。
對于新能源汽車的準生證，去年最新獲得國家發(fā)改委批復的15家車企中，已經獲得工信部新建純電動乘用車生產資質的目前有北汽新能源、云度汽車、江鈴汽車、知豆汽車、以及長江汽車，還有最新獲得的前途汽車成為第6家獲得工信部準入的企業(yè)。距離去年5月發(fā)改委批復江淮大眾10萬輛純電動乘用車項目已經過去十個月。去年準生證的發(fā)放速度驚人之后便迎來了暫停至緩慢發(fā)放。不難看出，國家對新能源汽車企業(yè)的入門門檻由一開始的放寬政策鼓勵到現(xiàn)在的政策收緊，以此來限制那些沒有足夠生產能力的企業(yè)攪和新能源汽車市場。
新能源汽車的生產資質在去年上半年以差不多每月一張的速度密集發(fā)放過后，如今審批越來越慢，而目前在排隊申請的車企預計已經超過300家，可以預見競爭的激烈程度。那么，為了應對新能源汽車的準生證，新勢力造車的企業(yè)是怎么做的呢？這些應對方案之間又存在什么區(qū)別呢？
在去年一輪輪的重磅發(fā)布之后，新勢力造車迎來了新一輪的洗牌。如今，能不能真正地實現(xiàn)量產成為衡量新勢力造車企業(yè)是否靠譜的重要標準！眾人的目光都聚集在他們造車的動態(tài)上，而量產比起設計研發(fā)來說，同樣面臨著重大的挑戰(zhàn)！建廠、代工、設備、生產線……除了人力，物力，資金的支持，首先要克服的便是汽車的生產資質。為了應對新能源汽車的準生證，企業(yè)一般有三種做法：
第一種方法便是找工廠代工，生產出來的車輛必須帶著代工廠的品牌標識，比如海馬小鵬，江淮蔚來。由于未能獲得新能源汽車生產資質，小鵬汽車已經和海馬汽車簽署了《小鵬品牌汽車合作制造框架協(xié)議》，雙方共同生產新能源汽車。小鵬汽車因為一直未能獲得電動車生產資質，而正是采用了這種代工的方式，借助海馬，才能夠保證其首款產品順利上市。
根據雙方公告顯示，在雙方協(xié)商約定的范圍內，小鵬汽車將授權海馬汽車有限公司使用其商標和相關技術，生產協(xié)議產品，而海馬汽車有限公司負責協(xié)議產品的生產。雙方初步確定協(xié)議產品的生產產能為 5 萬輛/年，首款協(xié)議產品目前已經交付200多名用戶使用，但第一批用戶為小鵬汽車的內部人員。用創(chuàng)始人何小鵬的話來說，對于小鵬汽車量產1.0，首先要交付的不應該是用戶，而是應該先在內部完成對產品的充分使用和體驗，這也是對造車嚴謹態(tài)度表示敬畏。
其實在筆者看來，這種辦法確實來得很快，但并不是長久之計！比如蔚來汽車，在和江淮的合作還沒開始多久之后，如今便傳來了要分手的消息，而蔚來汽車也已經在上海開始自建工廠。小鵬汽車這樣的做法，一方面的確顯現(xiàn)出對造車嚴謹態(tài)度的敬畏，另一方面，也顯現(xiàn)出一絲絲端倪，小鵬汽車對自身產品不夠自信。其實為什么是海馬？而不是一二線的主機廠？簡單來說，一二線主機廠中，誰會選擇為新勢力造車代工來賺取一點勞務費，還給自己培養(yǎng)了一個競爭對手？
第二種辦法，是收購有生產資質的廠家，再通過產品及生產基地變更來獲得新能源車生產資質，比如本文所說的威馬汽車。成立于2015年底的威馬，在三年不到的時間里，不僅獲得了生產資質，建立了數(shù)字化工廠，下線量產車試裝車間，雖然說速度可能沒有工廠代工那么快，但是在自建工廠的速度，在新勢力造車企業(yè)中來說，威馬確實是比較威猛了！
而威馬汽車之所以能這么快下線量產車試裝車間，和收購具有生產資質的廠家有離不開的關系。目前威馬在溫州的工廠已獲得新能源汽車生產資質。在2018年1月，威馬通過控股中順汽車的方式，獲得汽車生產資質，并將這一資質轉移至其溫州自建工廠；此前，威馬汽車還曾在2017年收購了大連黃海100%的股權。這一系列的收購意圖便是為了順利拿到新能源汽車的生產資質，順利造車！通過收購的這種方法，來得也是比較快，但相對代工來說，這是比較燒錢的一種做法。
找工廠代工，你還睡得著覺嗎？
而最后第三種，便是自己獨立申請，比如車和家，還有如今在上海開始自建工廠的蔚來。這種獨立申請的模式，獲得生產資質的速度是比較慢的，而且在申請資質的漫長過程中，很多廠家可能會因為人力、物力、財力的消耗，很難支撐下去，這也是風險最大的一種。比如車和家，在剛剛宣布與獨角獸巨頭滴滴成立合資公司后，如今卻又曝出SEV項目面臨流產。
新能源汽車的準生證難倒多少好漢？面對新能源汽車的準生證，不同的企業(yè)和不同的領導人有不同的風格。在三種方法的選擇中，似乎暗示了不同企業(yè)未來的戰(zhàn)略走向。如果把代工模式看作是低風險偏好的話，威馬應該屬于中等風險偏好者，不算過激，但也不保守。而自己獨立申請資質，在短期內看來，風險是最高的。雖然說企業(yè)能夠用不同的辦法獲得準生的門檻，但對于眾多造車新勢力來說，獲得資格證書，還只是萬里長城的第一步！真正地實現(xiàn)量產上市，上市之后如何占領市場，贏得廣大消費者的信任，后續(xù)產品如何更新?lián)Q代，產品陣營如何豐富等等一系列復雜的問題，都是需要長期深入思考的問題。所以，對于造車人來說，哪怕沒有找工廠代工，還是睡不著覺?。ㄎ?王麗鴻）
