中國儲能網(wǎng)訊：近期頻頻發(fā)生電動車起火事件，引發(fā)業(yè)內(nèi)對電動車安全問題的反思和重視。電動車為何起火,是電池安全無法保障，是整車安全難以確保，還是電源管理系統(tǒng)存在問題？在9月20日開幕的2018全球未來出行大會上,中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高對上述問題作出分析和解釋。
歐陽明高通過對今年新能源汽車事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)作出分析認為，電池?zé)崾Э厥请妱榆囀鹿实闹饕颉?dǎo)致熱失控的問題多種多樣，主要體現(xiàn)為三個方面：電池產(chǎn)品測試驗證不足；車輛使用過程中可靠性惡化；以及充電安全管理技術(shù)水平的低下。
具體來說，電池產(chǎn)品測試驗證不足的原因一方面源于，電池化學(xué)材料的體系改進所需周期相對較長，動力電池材料改進開發(fā)周期一般需要24-28個月（材料開發(fā)8個月，測試驗證10個月，單體產(chǎn)品認證3個月，以及實車驗證5個月），但補貼政策一年一變，部分企業(yè)為獲得補貼盲目追求高比能量，縮短測試驗證時間。而為了縮短開發(fā)周期，往往首選物理改進，一味減薄非含能材料厚度，過度填充活性物質(zhì)，埋下安全隱患。另一方面，現(xiàn)有動力電池的測試驗證手段不完善，相當一部分企業(yè)只進行國標要求的電池安全測試，并未建立企業(yè)內(nèi)部的電池安全測試標準，部分企業(yè)甚至沒有電池安全測試驗證能力，以至于不能充分反映實車使用條件。
車輛使用老化過程中可靠性惡化體現(xiàn)在全生命周期中防水效果不佳；電器接觸元件設(shè)計缺陷以及現(xiàn)有的電動車年檢制度的不健全，對于傳統(tǒng)燃油車有很具體明確的要求，但是電動車年檢的具體要求目前仍然是空白。
充電安全管理技術(shù)水平低下表現(xiàn)在：充電過程中的數(shù)據(jù)通訊不規(guī)范，部分電池系統(tǒng)管理和充電機的廠商未能嚴格執(zhí)行標準，直流充電未采用專用網(wǎng)絡(luò)，與整車總線公用，導(dǎo)致充電網(wǎng)絡(luò)上充斥大量充電無關(guān)數(shù)據(jù)，負載率高?，F(xiàn)有的充電功能安全設(shè)計水平低下，產(chǎn)品未嚴格執(zhí)行充電安全相關(guān)標準。比如說，為降低成本，未配置專用的充電繼電器及充電繼電器粘連診斷功能，不能在發(fā)生險情時及時切段等。
歐陽明高認為，雖然近期新能源車起火事件頻發(fā)，但應(yīng)該正確看待這一問題。目前堅持新能源汽車發(fā)展的主體方向不會動搖，但時發(fā)展節(jié)奏要從穩(wěn)。針對現(xiàn)在的新能源補貼政策與車輛的比能量相關(guān)，所導(dǎo)致的驗證過程中的急功近利，他建議，新能源汽車的補貼政策要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律，對能源密度的提升不宜過快過于頻繁。原有的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標到2020年要求單體電池的能量密度達到350WH／公斤，系統(tǒng)能量密度達到260WH／公斤，循環(huán)壽命達到2000次，歐陽明高認為這一標準相對較高，不宜強制推行。此外，他認為應(yīng)盡快推出電動汽車的安全年檢規(guī)范，以及電動汽車黑匣子和電池包消防安全接口等規(guī)范。還有，全力提升現(xiàn)有鋰離子電池系統(tǒng)安全技術(shù)，全力突破新型固態(tài)電池技術(shù)。
2018年已經(jīng)接近尾聲，有關(guān)2019年補貼政策調(diào)整方案也成為行業(yè)關(guān)注的焦點。在業(yè)內(nèi)都在反思電動車安全問題的當下，明年的補貼方案里，安全會不會成為考核企業(yè)的一個指標，在此次大會上，也成為大家議論的重要問題之一。
