中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：今年國(guó)慶期間，江淮汽車(chē)“和行約車(chē)”網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)在合肥市上線運(yùn)營(yíng)，計(jì)劃年內(nèi)投放2000輛專車(chē)，主要采用江淮生產(chǎn)的新能源汽車(chē)。粗略算來(lái)，至今已有北汽、吉利、上汽、比亞迪等10多家整車(chē)企業(yè)投資建設(shè)出行服務(wù)公司，還有眾多企業(yè)表示將轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)公司。這些車(chē)企轉(zhuǎn)型的出行服務(wù)公司都有如下共同特點(diǎn)：重資產(chǎn)（大部分擁有萬(wàn)輛以上的車(chē)輛）、運(yùn)行車(chē)輛以純電動(dòng)乘用車(chē)為主（有的全部采用純電動(dòng)汽車(chē)）、車(chē)輛品牌相對(duì)單一（多為整車(chē)廠自己制造的產(chǎn)品）。
作為國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，新能源汽車(chē)得到了政府全方位的支持，從2015年開(kāi)始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)發(fā)起階段后快速增長(zhǎng)。截止到2018年9月底，我國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)保有量達(dá)到178萬(wàn)輛，位居世界第一，但在我國(guó)每年近3000萬(wàn)輛產(chǎn)銷量和2.35億輛的汽車(chē)保有量中仍是寥若晨星。而在這178萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)保有量中，由車(chē)企創(chuàng)辦的出行服務(wù)公司擁有的純電動(dòng)汽車(chē)總量大約有20萬(wàn)～30萬(wàn)輛。大量使用自家生產(chǎn)的純電動(dòng)汽車(chē)這一特點(diǎn)似乎表明，傳統(tǒng)車(chē)企進(jìn)入出行服務(wù)市場(chǎng)的一個(gè)重要目的是消納自家產(chǎn)品。
車(chē)企面臨“五變”局面
有人將汽車(chē)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的到來(lái)，稱為第四次工業(yè)革命。在這場(chǎng)百年一遇的汽車(chē)工業(yè)革命中，傳統(tǒng)車(chē)企面對(duì)著五大突變局面。
一是一直以來(lái)，作為人類重要交通工具的汽車(chē)被重新定義，變成了具有出行、生活、娛樂(lè)、辦公、社交等多種功能的移動(dòng)智能終端。二是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈被重新構(gòu)建，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、傳動(dòng)系統(tǒng)等技術(shù)含量高、具有行業(yè)門(mén)檻意義的核心產(chǎn)品，被電池、電機(jī)、電控、傳感器等新型核心零部件取代。在這些新產(chǎn)品面前，不少傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)變成了“門(mén)外漢”。三是以萬(wàn)余零部件組成的汽車(chē)的價(jià)值，逐漸從硬件向軟件和服務(wù)流轉(zhuǎn)，傳統(tǒng)汽車(chē)產(chǎn)品的利潤(rùn)不斷被壓縮。四是曾經(jīng)令汽車(chē)業(yè)引以為傲的重資產(chǎn)，不僅不再能代表企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，反倒成了傳統(tǒng)車(chē)企轉(zhuǎn)型的包袱。五是汽車(chē)私有觀念逐漸被共享出行所沖擊，汽車(chē)企業(yè)歷經(jīng)幾代人辛勤培育的一個(gè)個(gè)著名品牌，在消費(fèi)者心目中的份量或?qū)⒅饾u削減。
對(duì)傳統(tǒng)車(chē)企而言，這場(chǎng)汽車(chē)革命帶來(lái)的轉(zhuǎn)型是突然降臨的、被迫的、身不由己的、痛苦的，而且是前途未卜的。在這場(chǎng)變革中，產(chǎn)業(yè)原有的長(zhǎng)處變成了短處、優(yōu)勢(shì)變成了劣勢(shì)、經(jīng)驗(yàn)變成了束縛、財(cái)富變成了包袱。傳統(tǒng)車(chē)企面對(duì)的是未知的理念、未知的技術(shù)、未知的產(chǎn)品、未知的市場(chǎng)、未知的未來(lái)。汽車(chē)企業(yè)的地位有可能從過(guò)去的主角往配角轉(zhuǎn)變。
自建出行服務(wù)公司車(chē)企一舉多得
出行服務(wù)市場(chǎng)的快速發(fā)展，為整車(chē)廠突破“五變”被動(dòng)局面帶來(lái)了機(jī)遇。一方面是國(guó)家政策（包括補(bǔ)貼加速退坡和“雙積分”政策的實(shí)施）的調(diào)整，一方面是新能源汽車(chē)C端用戶量尚不足以支撐新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的自由競(jìng)爭(zhēng)，都迫使企業(yè)盡快作出選擇。
在政府引導(dǎo)培養(yǎng)市場(chǎng)和真正市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)的博弈中，自建出行服務(wù)公司可以迅速平衡政策驅(qū)動(dòng)與市場(chǎng)需求不足對(duì)企業(yè)形成的擠壓，在實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品銷售獲得政府補(bǔ)貼紅利的同時(shí)，也為未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)積累起寶貴的出行服務(wù)經(jīng)驗(yàn)和車(chē)輛運(yùn)行數(shù)據(jù)。如此，重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的出行服務(wù)公司，在為人們提供美好出行服務(wù)的感召力下成為整車(chē)廠的“新寵”，數(shù)量可觀的純電動(dòng)汽車(chē)被銷售在自己的領(lǐng)地中。當(dāng)前，十余家整車(chē)廠掌控的出行服務(wù)公司，消納了相當(dāng)數(shù)量的純電動(dòng)汽車(chē)，品牌也是均衡和多樣化的，無(wú)論在獲得政府補(bǔ)貼還是獲得正積分方面，政府和企業(yè)都可實(shí)現(xiàn)雙贏。這種一舉多得的轉(zhuǎn)型辦法正在被越來(lái)越多車(chē)企采用，筆者判斷，未來(lái)大部分傳統(tǒng)車(chē)企和造車(chē)新勢(shì)力都會(huì)從戰(zhàn)略層面考量此事，甚至還有可能“結(jié)盟”。
車(chē)企主導(dǎo)的出行服務(wù)公司更青睞B2B模式
目前，國(guó)內(nèi)主流網(wǎng)約車(chē)出行業(yè)態(tài)有三種，一種是以滴滴出行為代表的C2C（消費(fèi)者對(duì)消費(fèi)者）模式，一種是以神州專車(chē)為代表的B2C（商家對(duì)消費(fèi)者）模式，第三種是以曹操專車(chē)為代表的B2B（商業(yè)對(duì)商業(yè)）模式。
C2C模式是一種輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，其特點(diǎn)是由出行服務(wù)公司招募私家車(chē)車(chē)主加盟，出行服務(wù)公司在其出行平臺(tái)上對(duì)乘客出行需求進(jìn)行梳理，與加盟車(chē)主撮合進(jìn)行實(shí)時(shí)匹配，由加盟車(chē)主出車(chē)為用戶提供服務(wù)，出行公司從中提成最終完成交易。
B2C模式是一種介于輕資產(chǎn)和重資產(chǎn)之間的運(yùn)營(yíng)模式，是由出行服務(wù)公司提供車(chē)輛和專業(yè)司機(jī)，在其出行平臺(tái)上對(duì)乘客出行需求進(jìn)行梳理，然后調(diào)度車(chē)輛為用戶提供用車(chē)服務(wù)，其特點(diǎn)是出行服務(wù)公司掌握服務(wù)車(chē)輛。這些車(chē)輛有出行服務(wù)公司采購(gòu)的，也有與出租汽車(chē)公司、分時(shí)租賃公司、汽車(chē)制造公司合作取得的車(chē)輛和司機(jī)使用權(quán)（自采車(chē)輛多的公司資產(chǎn)就重，借用其他公司車(chē)輛多的公司資產(chǎn)就輕）。這一特點(diǎn)決定了其擁有從高端到低端的完整品牌車(chē)輛，可以滿足不同層次用戶的多種需求。
B2B模式是一種重資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)模式，這類公司多由汽車(chē)企業(yè)投資建立，多采用車(chē)企自家生產(chǎn)的汽車(chē)為用戶提供服務(wù)。服務(wù)對(duì)象基本上是政府機(jī)構(gòu)、企業(yè)等集團(tuán)客戶，只有少數(shù)企業(yè)擴(kuò)展到了C端客戶。其不足是車(chē)輛品牌單一、用戶范圍較窄、市場(chǎng)規(guī)模較小。
比較起來(lái)，目前市場(chǎng)規(guī)模最大、最活躍的是C2C模式，其代表企業(yè)滴滴出行已經(jīng)擁有約3000萬(wàn)名車(chē)主和司機(jī)，用戶超過(guò)5.5億人次，日均訂單量超過(guò)3000萬(wàn)單，占網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)份額高達(dá)80％以上，成為中國(guó)乃至世界上最大的出行服務(wù)公司。
最規(guī)范的是B2C模式，因?yàn)槠?00％采用出行企業(yè)自有（自管）專業(yè)車(chē)輛、專業(yè)司機(jī)，實(shí)施規(guī)范化管理、標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、成本可控，深受高端用戶歡迎，也與政府管理思路相一致，受到政府的支持。其代表企業(yè)神州專車(chē)2017年的營(yíng)業(yè)收入達(dá)到56.7億元，月活躍用戶和日活躍用戶量分別達(dá)到286萬(wàn)人次和31.2萬(wàn)人次，成為國(guó)內(nèi)首家實(shí)現(xiàn)盈利的網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)。
B2B模式的用車(chē)和服務(wù)范圍相對(duì)C2C和B2C兩種模式都要窄一些，但因?yàn)檫@種模式可以大規(guī)模使用自有車(chē)輛，所以特別為汽車(chē)企業(yè)所鐘愛(ài)。北汽集團(tuán)組建的北京出行、華夏出行，吉利汽車(chē)的曹操專車(chē)，上汽的e享天開(kāi)和江淮的和行約車(chē)，都是這種模式。
車(chē)企自建出行服務(wù)公司的隱憂
移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，推動(dòng)了社會(huì)出行方式快速變化；共享出行的出現(xiàn)，動(dòng)搖了汽車(chē)私有化的根基。人們的出行觀念從私家車(chē)、出租車(chē)、公交車(chē)、自行車(chē)等傳統(tǒng)方式，向隨叫隨到的共享汽車(chē)轉(zhuǎn)變，分時(shí)租賃、專車(chē)、順風(fēng)車(chē)、定制班車(chē)乃至共享單車(chē)，都成為人們出行時(shí)選擇的方式。
在這一轉(zhuǎn)變過(guò)程中，滴滴出行、神州專車(chē)等一批依托互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)搭建起功能強(qiáng)大的出行服務(wù)平臺(tái)的新型出行服務(wù)商異軍突起，他們一手托著出行用戶，一手抓住服務(wù)用車(chē)。出行服務(wù)平臺(tái)及時(shí)、準(zhǔn)確的調(diào)度，使出行者和服務(wù)用車(chē)完美結(jié)合，讓成千上萬(wàn)的人順利到達(dá)目的地。他們以鋪天蓋地的用戶需求，將優(yōu)秀的出租車(chē)公司、分時(shí)租賃公司等招至麾下，他們用大宗定制化訂單吸引著車(chē)企。這些以“互聯(lián)網(wǎng)＋”滿足人們美好出行愿望的專一公司抓住了市場(chǎng)的根本，一方面盤(pán)活社會(huì)存量資產(chǎn)，一方面積累了大量市場(chǎng)資源，他們將對(duì)車(chē)企的產(chǎn)品走向起到越來(lái)越大的引導(dǎo)和引流作用。
有研究認(rèn)為，面對(duì)這一趨勢(shì)，未來(lái)車(chē)企的出路有三條，一是堅(jiān)定不移繼續(xù)努力成為優(yōu)秀的、有獨(dú)家特色的汽車(chē)生產(chǎn)商；二是成為“為他人做嫁衣”的代工廠；三是轉(zhuǎn)型為“制造＋服務(wù)”的服務(wù)型汽車(chē)制造商。在汽車(chē)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化已經(jīng)成為趨勢(shì)，服務(wù)主導(dǎo)出行的遠(yuǎn)景正在清晰起來(lái)的時(shí)候，未來(lái)可能會(huì)有少數(shù)車(chē)企成功轉(zhuǎn)型為真正的出行服務(wù)商。不過(guò)從目前情況來(lái)看，車(chē)企真正轉(zhuǎn)型出行服務(wù)商的步子邁得并不大。
傳統(tǒng)車(chē)企自己成立網(wǎng)約車(chē)公司、采購(gòu)自家生產(chǎn)的汽車(chē)，更像是把錢(qián)從左邊口袋倒騰到右邊口袋。更有一些企業(yè)成立的網(wǎng)約車(chē)公司，由于客戶資源不足、出行服務(wù)平臺(tái)能力不強(qiáng)，便采取“攤派”方式，要求產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)、業(yè)務(wù)合作伙伴、關(guān)系單位租用車(chē)輛，甚至把租車(chē)點(diǎn)安置在本企業(yè)內(nèi)，讓員工租用，有些還可以公費(fèi)報(bào)銷，以保完成“任務(wù)”。
同樣，一些造車(chē)新勢(shì)力也采取了類似的做法，上市的新車(chē)向內(nèi)部員工銷售、要合作伙伴接單、請(qǐng)親朋好友助銷，甚至動(dòng)員所在地政府以公務(wù)用車(chē)改革、扶持當(dāng)?shù)貏?chuàng)新產(chǎn)業(yè)發(fā)展的名義采購(gòu)。也有成立網(wǎng)約車(chē)公司的，首要任務(wù)也是消化自家產(chǎn)品。這極其相似的一點(diǎn)，或許說(shuō)明無(wú)論是傳統(tǒng)車(chē)企還是造車(chē)新勢(shì)力，在新能源汽車(chē)市場(chǎng)化這一生死關(guān)口前，還都沒(méi)有解決存亡的問(wèn)題。車(chē)企采取短期行為，無(wú)暇顧及長(zhǎng)遠(yuǎn)，似乎也情有可原，但因此形成的弊端卻不容忽視。
車(chē)企辦出行服務(wù)公司，采購(gòu)自家的車(chē)，雖然解了燃眉之急，進(jìn)價(jià)還有優(yōu)惠，但無(wú)異于又建立起一家重資產(chǎn)企業(yè)，與C2C、B2C出行服務(wù)公司相比，成本更高、贏利難度更大，搞不好又會(huì)成為轉(zhuǎn)型的新包袱。
更讓人擔(dān)憂的是，如果車(chē)企出行服務(wù)公司擁有的自購(gòu)車(chē)數(shù)量真的達(dá)到了20萬(wàn)～30萬(wàn)輛，這些車(chē)又多為電動(dòng)汽車(chē)的話，那么，其占新能源汽車(chē)總銷量的比例將達(dá)到11％～16％。也就是說(shuō)，有10％以上的電動(dòng)汽車(chē)沒(méi)能賣(mài)到真正的消費(fèi)者手中，其中一部分也未能實(shí)現(xiàn)充分的商業(yè)運(yùn)營(yíng)。這個(gè)比例可不小，人們也許要問(wèn)，國(guó)家巨額財(cái)政補(bǔ)貼對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)化究竟起到了多大的促進(jìn)作用？看似欣欣向榮的新能源汽車(chē)市場(chǎng)真的那么好嗎？
“左手倒右手”的銷售方式，可以讓企業(yè)的銷售數(shù)字好看些，讓市場(chǎng)更顯紅火，讓人們相信形勢(shì)大好，讓政府判斷新能源汽車(chē)推廣取得了成功，讓消費(fèi)者更樂(lè)意掏腰包購(gòu)買(mǎi)能源汽車(chē)，企業(yè)還能得補(bǔ)貼，可謂好處多多。但這畢竟不是真實(shí)的市場(chǎng)化，距離真正的制造型服務(wù)商還很遠(yuǎn)，甚至是漸行漸遠(yuǎn)。糊弄了市場(chǎng)，麻痹了政府，也欺騙了自己，解了眼前之急，卻輸了長(zhǎng)遠(yuǎn)利益。與C2C、B2C模式相比，車(chē)企版出行服務(wù)公司一起步就輸在了起跑線上。
各負(fù)其責(zé)尋求解決之道
為滿足未來(lái)人們更好的出行需求，車(chē)企努力向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型，一方面說(shuō)明車(chē)企已經(jīng)意識(shí)到轉(zhuǎn)型的重要性和迫切性，另一方面與當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品還未充分形成真正市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有關(guān)。當(dāng)前諸多車(chē)企以重資產(chǎn)投入出行服務(wù)，可能會(huì)產(chǎn)生更多資本沉沒(méi)，對(duì)社會(huì)、行業(yè)、企業(yè)和消費(fèi)者都是損失。解決問(wèn)題的核心是如何利用整個(gè)社會(huì)力量，摒棄短視投機(jī)行為，系統(tǒng)提升新能源汽車(chē)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。筆者建議，國(guó)家、行業(yè)和企業(yè)層面應(yīng)各負(fù)其責(zé)，用市場(chǎng)思維引導(dǎo)部分有戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)的車(chē)企理性向出行服務(wù)轉(zhuǎn)型。
在國(guó)家層面，支持新能源汽車(chē)發(fā)展的政策應(yīng)最終落在提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力上，逐漸弱化政策力度，減少對(duì)企業(yè)的補(bǔ)貼，加強(qiáng)對(duì)消費(fèi)者的鼓勵(lì)，將政策驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)，讓人們?cè)谡嬲男腋３鲂兄袨樾袠I(yè)發(fā)展買(mǎi)單。當(dāng)前，新能源汽車(chē)政策應(yīng)在持續(xù)性、選擇性方面進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)，將支持的重點(diǎn)落實(shí)在鼓勵(lì)C端用戶和企業(yè)技術(shù)沉淀方面，為形成真正的需方市場(chǎng)做合理引導(dǎo)。同時(shí)，鼓勵(lì)一些已經(jīng)進(jìn)入或正在試圖進(jìn)入新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的企業(yè)有序退出，理性引導(dǎo)資本的進(jìn)入。
在行業(yè)層面，一方面重點(diǎn)解決發(fā)展中的共性關(guān)鍵技術(shù)不確定性問(wèn)題，讓行業(yè)相關(guān)者知曉哪些技術(shù)或技術(shù)路線不宜在新能源汽車(chē)上采用，不再指定自認(rèn)為一定可行或未來(lái)可行的技術(shù)路線；一方面對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)規(guī)模作出理性預(yù)判，用預(yù)判的市場(chǎng)引導(dǎo)技術(shù)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的布局，對(duì)未來(lái)出行服務(wù)的模式從行業(yè)層面進(jìn)行務(wù)實(shí)、科學(xué)引導(dǎo)，提示整車(chē)廠在轉(zhuǎn)型出行服務(wù)時(shí)應(yīng)具備的必要條件。
在企業(yè)層面，務(wù)實(shí)審視自身的短板，切實(shí)平衡新能源汽車(chē)載體與出行市場(chǎng)之間的關(guān)系，有勇氣選擇退出或不輕易進(jìn)入這個(gè)仍充滿著不確定性的產(chǎn)業(yè)。要明白，機(jī)會(huì)不會(huì)留給那些短視、缺乏出行服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，大部分車(chē)企仍將扮演輔助者的角色。
對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，應(yīng)理性判斷向新型出行市場(chǎng)轉(zhuǎn)型這一步是邁進(jìn)去，還是專注于自己的主業(yè)形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。如果邁進(jìn)去就要努力向普通消費(fèi)者轉(zhuǎn)向，從B2B變成B2C。對(duì)造車(chē)新勢(shì)力，建議在造車(chē)和出行市場(chǎng)服務(wù)方面做單項(xiàng)選擇。“兼顧”有時(shí)是會(huì)付出巨大代價(jià)的，對(duì)行業(yè)發(fā)展也是不利的。
（作者王務(wù)林系中國(guó)電子商會(huì)電動(dòng)智能汽車(chē)專業(yè)委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)，沈承鵬系中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)信息部主任）
