在資本力量和產(chǎn)業(yè)界企業(yè)的共同推動下，自動駕駛汽車（同“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”）關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展取得了很大的成果，并開始進(jìn)入到公開道路測試的階段。然而，自動駕駛汽車作為一個新生事物，其測試的標(biāo)準(zhǔn)/規(guī)程/管理方式均無經(jīng)驗可循。目前，國內(nèi)有十余個城市陸續(xù)出臺了測試管理實施細(xì)則，但各城市在落實測試工作時，有著各自的思考，也使得城市級的測試規(guī)范之間存在大大小小的差異，而這些差異會直接或間接地影響當(dāng)?shù)販y試工作的效率，從而對技術(shù)迭代/產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定影響。
在資本力量和產(chǎn)業(yè)界企業(yè)的共同推動下，自動駕駛汽車（同“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”）關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展取得了很大的成果，并開始進(jìn)入到公開道路測試的階段。國際上，美國、英國、德國、荷蘭等國家陸續(xù)準(zhǔn)許自動駕駛汽車在公開道路上進(jìn)行測試，諸如Waymo、福特、通用等企業(yè)首當(dāng)其沖。在國內(nèi)，國家三部委出臺《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下稱“《管理規(guī)范》”），確定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試管理的基本框架，從國家層面準(zhǔn)許各地開展自動駕駛公開道路測試。地方層面，北京、上海、重慶、深圳等十余個城市陸續(xù)出臺了測試管理實施細(xì)則。
自動駕駛汽車是新生事物，其測試的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)程、管理方式均無經(jīng)驗可循，各城市在落實測試工作時，有著各自的一些思考。對比來看，城市級的測試規(guī)范存在大大小小的差異，這些差異會直接或間接地影響當(dāng)?shù)販y試工作的效率，從而對技術(shù)迭代、產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來一定的影響。
國內(nèi)各主要城市自動駕駛公開道路測試情況梳理
截止2018年7月底，北京、上海、重慶、深圳等12個城市或地區(qū)先后發(fā)布了地方性質(zhì)的自動駕駛汽車測試管理規(guī)范（廣州為征求意見稿），并逐步開展自動駕駛汽車測試的工作。各城市情況如下：
各城市測試規(guī)范要點及差異化分析
1．評估審查
測試管理部門需要加強(qiáng)對自動駕駛測試的管理、監(jiān)督，強(qiáng)化測試主體和測試駕駛員的安全責(zé)任意識，以保證測試工作安全、可控、有序、高效地進(jìn)行。大多數(shù)城市均以“測試通知書”的形式為測試主體發(fā)放測試許可，其申請過程一般分為兩個階段：
一是申請前的準(zhǔn)備，測試主體需要達(dá)到各城市的要求，如封閉測試、駕駛員培訓(xùn)、提供不低于500萬元的保險或保函等，并準(zhǔn)備相關(guān)證明材料。在此階段，各城市的要求大同小異。
二是申請?zhí)峤缓?，測試管理部門會對測試主體進(jìn)行全方面評審，依據(jù)測試主體提交的申請材料以及后期的專家評審、實車測試情況，綜合評估自動駕駛系統(tǒng)的穩(wěn)定性，測試企業(yè)的研發(fā)、技術(shù)、資金等綜合實力以及測試駕駛員的駕駛操作能力等，以此判定是否具備測試資格，再結(jié)合各城市的交通狀況、道路規(guī)劃，逐步開放測試路段、發(fā)放測試通知書。此階段大多為軟性評估，但也有城市進(jìn)行了相應(yīng)的創(chuàng)新，提出額外要求，并嘗試對測試車輛進(jìn)行評級。
取得測試通知書后，測試主體再攜測試通知書申領(lǐng)臨時行駛車號牌，即可視為具有自動駕駛公開道路測試的資格。
（1）必須有封閉測試經(jīng)歷，但要求不同
各城市發(fā)布的規(guī)范中，均對測試車輛提出了要有封閉測試的經(jīng)歷，一方面保證測試車輛具有基本的自動駕駛功能，另一方面能夠讓測試管理部門了解自動駕駛系統(tǒng)在前期技術(shù)驗證中的測試情況，用作后期評審的參考。其中，長春只有在第三方機(jī)構(gòu)封閉測試場地進(jìn)行充分實車測試，且經(jīng)專家評審?fù)ㄟ^后才可申請公開道路測試。
在具體要求上，各城有所不同。其中，北京、深圳提出里程要求，北京要求測試車輛在封閉測試場進(jìn)行不少于5000公里的測試（同一系統(tǒng)的測試車輛可以共同累計測試?yán)锍蹋?，深圳則要求單一車輛的測試?yán)锍踢_(dá)1000公里。其他城市未指明測試?yán)锍獭?
此外，北京、廣州、平潭要求測試場地為指定的封閉測試場，測試報告由封閉測試場出具，作為一項申請材料。上海、長沙雖同樣指定封閉測試場，但相關(guān)的測試證明可由測試主體自身提供。重慶、深圳、南沙、天津、濟(jì)南、杭州更為寬松，有條件的測試主體可自行選擇測試場地，如一些車企自建有測試場，則完全可以在自家場地測試，以此形成的測試報告也可作為申請材料。
（2）自動駕駛功能檢驗，或作為封閉測試的補(bǔ)充
深圳、長沙、天津、濟(jì)南、杭州明確申請材料中含有第三方檢測機(jī)構(gòu)出具的自動駕駛功能委托檢驗報告。《管理規(guī)范》中也有此要求，其他城市尚未提及。
自動駕駛功能檢測主要通過第三方檢測機(jī)構(gòu)對自動駕駛系統(tǒng)功能進(jìn)行驗證，以證明其功能安全、可控，而非由測試主體自證明。相關(guān)檢測項目主要依照《管理規(guī)范》提及的14項檢測項目。
根據(jù)調(diào)研情況分析，自動駕駛功能檢測或與封閉測試的評審目的相同。上述城市未要求由封閉測試場出具測試報告，可由測試主體自身提供相應(yīng)證明材料，另設(shè)自動駕駛功能進(jìn)行檢測的要求，可作為封閉測試的補(bǔ)充，由第三方檢測機(jī)構(gòu)為測試管理部門提供客觀、公正且專業(yè)的評審意見，也在一定程度上平衡了針對封閉測試較為寬松的要求。
（3）北京以場景評估測試車輛等級
北京對測試車輛設(shè)定了能力評估分級，共分為T1-T5的五個等級以及表明具備網(wǎng)聯(lián)駕駛能力的TX等級，并建立自動駕駛能力與公共測試道路復(fù)雜程度的對應(yīng)關(guān)系。測試車輛申請某一等級測試牌照時，需要在評審階段通過相對應(yīng)的評估場景的測試。
北京主要以場景的復(fù)雜程度作為等級劃分的依據(jù)，并效仿“人考駕照”的思路，設(shè)定考核項目，測試車輛通過這些項目的測試，即可認(rèn)定具有相應(yīng)的等級。不過這種思路難以避免企業(yè)為了申請測試而“背題”。
（4）上海提出30次有效測試、90%達(dá)標(biāo)率指標(biāo)
在評審階段，上海要求測試主體需要在封閉測試場進(jìn)行實車檢查及試驗，并劃定了17個項目。17個項目為可擴(kuò)展項而非必選項，實際測試項目依據(jù)自動駕駛系統(tǒng)的設(shè)計適用范圍、企業(yè)的測試目的、自評測試的情況而定。
針對這些項目，上海還提出每個測試項目的有效測試不低于30次、測試結(jié)果達(dá)標(biāo)率不小于90%的硬性要求。一方面加大了門檻，另一方面也充分驗證系統(tǒng)的穩(wěn)定性，為測試牌照的發(fā)放提供充分的評審依據(jù)。
（5）廣州依據(jù)成果可申請更高等級測試
廣州明確測試主體可依據(jù)測試?yán)锍?、脫離間隔、事故情況等實際測試成果，申請在更高等級的測試路段測試。與此同時，測試?yán)锍汤塾嫵^1萬公里且無發(fā)生責(zé)任交通事故及失控狀況的測試主體，還可申請開展載客測試，但載客測試僅能在路況較好的一、二級路段開展。
相比之下，北京雖同樣提出測試分級的機(jī)制，但各個等級之間并無關(guān)聯(lián)，更高等級的測試牌照需要重新申請。
2．測試主體
測試主體作為自動駕駛測試的組織者，在測試過程中承擔(dān)著相應(yīng)的安全責(zé)任，并履行測試監(jiān)管的義務(wù)，尤其是出現(xiàn)違章或者交通事故，涉及到賠償或刑事責(zé)任時，測試主體作為自動駕駛測試的組織者，要有能力承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。
（1）必須擁有獨立法人資格，但注冊地范圍不同
多數(shù)城市提出測試主體必須是中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位。這種設(shè)定便于追溯訴訟主體，測試主體在中國境內(nèi)開展測試，應(yīng)適應(yīng)中國的法律，當(dāng)出現(xiàn)事故或者責(zé)任糾紛時，執(zhí)法機(jī)構(gòu)可直接向法人追究責(zé)任，而免于引起國際方面的糾紛。
在注冊地范圍上，重慶、平潭、南沙稍有不同。重慶僅要求了獨立法人資格，并未對國籍提出要求，更為開放，平潭準(zhǔn)許來自臺灣地區(qū)的企業(yè)申請測試。南沙僅允許南沙區(qū)登記注冊的企業(yè)，暫不支持非本地企業(yè)在此測試。
（2）必須具有一定的賠償能力
測試主體需購買不低于500萬元的保險或提供不少于500萬元的事故賠償保函（重慶要求兩者兼有），以證明自身的事故賠償能力。針對自動駕駛公開道路測試，現(xiàn)有的法律、保險制度還處于空白，保險或保函的要求，一方面在于給社會以及交通參者提供一定程度的保障，在法律可容忍的范圍下，準(zhǔn)許自動駕駛測試的進(jìn)行，一旦發(fā)生事故，涉嫌賠付時，可直接請求保險或者保函賬戶進(jìn)行墊付，將事故造成的社會損失及影響降低；另一方面，有利于探索自動駕駛汽車的保險體系。
（3）必須具備智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)能力和監(jiān)控能力
不具備一定的自動駕駛技術(shù)實力的企業(yè)無法申請公開道路測試，對測試主體的業(yè)務(wù)能力設(shè)立門檻，防止一哄而上亂象的產(chǎn)生。
此外，測試主體還要能夠?qū)崟r對測試車輛進(jìn)行遠(yuǎn)程監(jiān)控，以保證道路測試安全、可控。當(dāng)出現(xiàn)交通事故時，測試主體需有能力對事故發(fā)生前后的情況進(jìn)行記錄、存儲，并對事故的前因后果進(jìn)行分析、重現(xiàn)。
3．測試車輛
自動駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未形成完整的體系，未來產(chǎn)品形態(tài)也未定型，目前正在進(jìn)行測試的自動駕駛汽車多由傳統(tǒng)汽車改裝而來，國內(nèi)對測試車輛的要求仍然按照傳統(tǒng)汽車的安全技術(shù)條件，人工可及時接管并正常駕駛車輛。
（1）安全技術(shù)要求依照傳統(tǒng)車標(biāo)準(zhǔn)
除了平潭之外，其余城市均要求提交測試車輛的機(jī)動車安全技術(shù)證明或除耐久性之外的強(qiáng)制性檢測項目的檢測報告，將測試車輛視為傳統(tǒng)汽車提出安全技術(shù)要求。在此之上，各城市也為新技術(shù)的迭代發(fā)展留出了空間——若因?qū)崿F(xiàn)自動駕駛而有個別項目無法滿足要求，需證明其未降低車輛安全性。
（2）平潭準(zhǔn)許測試車輛無方向盤
平潭取締了對方向盤的強(qiáng)制性要求，并準(zhǔn)許車內(nèi)無駕駛員的測試。一是考慮到自動駕駛產(chǎn)品形態(tài)尚未定型，從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上突破傳統(tǒng)定義；二是美國加州已經(jīng)準(zhǔn)許沒有安全駕駛員的測試，無人駕駛是下一階段測試的必然需求；三是為當(dāng)?shù)氐臏y試主體提供便利，百度和金龍合作的無方向盤的無人駕駛小巴已經(jīng)在平潭展開測試。
（3）杭州要求車輛加裝智能網(wǎng)聯(lián)模塊
杭州在智慧城市的建設(shè)上具有較長時間的布局，未來自動駕駛汽車作為智能化終端將融入智慧城市的體系中。針對測試車輛，杭州額外提出加裝智能網(wǎng)聯(lián)模塊的要求，確保車輛能夠與交通設(shè)施如交通燈等以及其他車輛的正常通信。一方面是加快自動駕駛V2X功能的技術(shù)迭代，另一方面通過測試為智慧城市的建設(shè)增加更加豐富的數(shù)據(jù)資源。
（4）廣州率先開放編隊測試
廣州是唯一準(zhǔn)許自動駕駛編隊行駛測試的城市，征求意見稿中指出編隊測試僅能在指定路段開展，且測試車輛最多不超過6輛。如果測試的是大型客車、重型貨車及半掛牽引車，其測試時速不得超過30公里。
4．測試人員
測試駕駛員肩負(fù)著測試過程中的安全責(zé)任，并在出現(xiàn)緊急情況時實施應(yīng)急措施。在測試期間，測試駕駛員身份與車輛駕駛員無異，發(fā)生交通違法行為時，公安交管部門會按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對測試駕駛員進(jìn)行處理。
測試駕駛員需要始終監(jiān)控車輛運行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時準(zhǔn)備接管車輛，大多數(shù)城市均要求測試駕駛員始終處于測試車輛的駕駛座位上，只有平潭、廣州準(zhǔn)許車內(nèi)無駕駛員。
（1）平潭、廣州準(zhǔn)許遠(yuǎn)程測試
平潭用安全員的概念替代測試駕駛員，且不要求安全員必須坐在車內(nèi)駕駛座位上，但其職責(zé)與測試駕駛員無異，應(yīng)實時監(jiān)控系統(tǒng)的運行狀況，在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時立即控制車輛或啟動緊急制動。
廣州準(zhǔn)許駕駛員座位設(shè)置在遠(yuǎn)程，進(jìn)行遠(yuǎn)程測試。測試主體的測試?yán)锍绦枥塾嫵^3萬公里且無發(fā)生責(zé)任交通事故及失控狀況，才可申請開展遠(yuǎn)程測試。
（2）深圳另設(shè)安全員角色，強(qiáng)化安全意識
除了駕駛員外，深圳要求每輛測試車輛額外配備至少一名安全員，安全員的職責(zé)是對駕駛員進(jìn)行全程監(jiān)督。同樣，安全員也要與測試主體簽訂有勞動或勞務(wù)合同，經(jīng)過培訓(xùn)，了解自動駕駛測試規(guī)程及測試操作方法。
這種設(shè)定強(qiáng)化了測試的安全性。一是安全員能夠在駕駛員無法操控的緊急情況下對自動駕駛汽車進(jìn)行輔助控制，二是提升車內(nèi)隨行測試人員的安全意識。日常展開的自動駕駛汽車在測試過程中一般都會搭載2-3個人（駕駛員和隨行測試人員），深圳通過設(shè)立安全員的身份，來強(qiáng)化車內(nèi)其他測試人員的安全意識，強(qiáng)化職責(zé)。測試過程中的直接責(zé)任人還是測試駕駛員，安全員不會分擔(dān)事故責(zé)任。
5．測試道路
各城市開放的測試道路多選取在交通狀況較為簡單、車流量較少的路段，而少有人車混雜的行駛區(qū)域，以防止自動駕駛汽車難以應(yīng)對復(fù)雜環(huán)境從而帶來更嚴(yán)重的交通擁堵。依據(jù)技術(shù)迭代的成熟度及可靠性，測試管理部門按照從簡單到復(fù)雜、從車流量小到車流量高的順序逐步開放更多的測試道路，為測試主體提供豐富場景的測試條件。
測試過程中，測試車輛自身采集到的數(shù)據(jù)十分重要，而路側(cè)端的采集數(shù)據(jù)同樣重要，對發(fā)現(xiàn)技術(shù)缺陷、豐富場景庫、建立技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)具有非常重要的參考價值。因此，測試管理部門往往會在測試路段進(jìn)行技術(shù)改造，搭建測試設(shè)備，為測試提供支持。
（1）北京、上海、重慶道路改造較為充分
北京、上海、重慶測試工作推進(jìn)的時間較長，依托各自第三方機(jī)構(gòu)以及當(dāng)?shù)胤忾]測試場的技術(shù)支持，對測試道路的改造較為充分，提供的測試環(huán)境較為完備，場景豐富，能夠滿足單車自主感知以及網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同感知等不同技術(shù)路線的測試需求。相比之下，深圳只對道路進(jìn)行基礎(chǔ)規(guī)整性的改造，并無建設(shè)測試設(shè)備的計劃，這種思路或許與深圳無第三方機(jī)構(gòu)有關(guān)，未來探索自動駕駛測試評價體系中難免會遇到阻力。
（2）僅北京明確測試路段分級標(biāo)準(zhǔn)
對測試道路進(jìn)行分級，使自動駕駛汽車在匹配其技術(shù)能力的路段進(jìn)行測試，可以保障安全需求，提升測試效率,對測試評價體系的建設(shè)具有指導(dǎo)價值。
多數(shù)城市均有提及測試道路分級、逐級開放等概念，但目前僅有北京明確了分級標(biāo)準(zhǔn)，以場景的復(fù)雜程度對測試道路進(jìn)行分級，并與自動駕駛系統(tǒng)的等級評估相對應(yīng)。
自動駕駛汽車測試存在的一些問題
1. 各城市測試工作推進(jìn)節(jié)奏較慢
截止2018年7月底，全國共有10個城市已經(jīng)施行了自動駕駛測試管理規(guī)范，其中有6個城市發(fā)出測試牌照，共為15家公司發(fā)放了共32張測試牌照，整體推進(jìn)節(jié)奏稍顯緩慢。
一是評審過程需要的時間較長。尤其是北京、上海等城市還在實車審查中設(shè)定額外要求，這就需要測試主體拿出更多的時間進(jìn)行準(zhǔn)備。
二是封閉測試場的容量有限。大多數(shù)城市要求要在指定的封閉測試場進(jìn)行測試。目前國內(nèi)封閉測試場數(shù)量不多，且建設(shè)投入較高，難以實現(xiàn)快速擴(kuò)張。當(dāng)下測試需求逐漸旺盛，封閉測試場供不應(yīng)求的趨勢已然顯現(xiàn)，例如國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（上海）試點示范區(qū)經(jīng)常有企業(yè)扎堆測試、深夜排隊測試的情況。
三是測試管理部門需要準(zhǔn)備時間。選定第三方機(jī)構(gòu)和測試路段之前，需要進(jìn)行充分評估。對于第三方機(jī)構(gòu)，要確保其有能力擔(dān)任測試申請受理、跟蹤、數(shù)據(jù)采集、日常監(jiān)管等工作。對于測試道路，應(yīng)綜合考慮所能提供的測試場景，以及自動駕駛測試對交通帶來的影響。與此同時，測試管理部門還要為測試路段進(jìn)行相應(yīng)的改造，完善相應(yīng)標(biāo)志標(biāo)線、測試設(shè)備以及其他必要設(shè)施。
2. 申請測試門檻較高，或?qū)⒊鮿?chuàng)企業(yè)拒之門外
一是封閉測試場測試費用較高，例如北京要求測試主體需要在封閉測試場進(jìn)行5000公里里程的訓(xùn)練，大約需要近100萬元的費用；
二是初創(chuàng)型企業(yè)的綜合實力不及傳統(tǒng)的整車廠，若保險公司考慮風(fēng)險不愿為其投保，初創(chuàng)型企業(yè)就需要自己拿出500萬元的固定資金作為自身賠償能力的證明，這是一筆不小的數(shù)額；
三是自動駕駛技術(shù)迭代很快，當(dāng)系統(tǒng)功能有較大變動時，便要重新申請測試，初創(chuàng)企業(yè)的人力、財力難以支撐頻繁的測試申請。
3. 測試路段可嘗試以多元化方式分級
第一，以道路交通的場景以及復(fù)雜程度進(jìn)行分級。北京的分級思路便是如此；
第二，以技術(shù)路線進(jìn)行分級。例如，劃定一些用于支持網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同感知的測試路段，以及提供網(wǎng)聯(lián)式協(xié)同控制測試條件的路段，而其他路段僅可用于自主式感知控制技術(shù)測試；
第三，以未來商業(yè)化應(yīng)用的場景進(jìn)行分級。例如，自動駕駛物流配送、園區(qū)自動駕駛通勤。這些應(yīng)用場景雖多為運營商自己主導(dǎo)推廣，但若政府加大重視引導(dǎo)推進(jìn)，會進(jìn)一步加快商業(yè)化示范應(yīng)用的落地。
4. 各城市對政策概念、實施方式存在理解差異
例如，北京要求出現(xiàn)事故或違章行為時，測試駕駛員承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任，并沒有像上海、重慶指明測試主體與駕駛員共同承擔(dān)責(zé)任，而是隱含在二者的勞動關(guān)系中，這容易令申請測試的企業(yè)產(chǎn)生誤解，認(rèn)定測試駕駛員要獨自承擔(dān)所有責(zé)任。
另外，對于測試主體具備汽車及零部件制造、技術(shù)研發(fā)或試驗檢測等智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)業(yè)務(wù)能力的要求，部分城市認(rèn)定像百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)具有自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)能力，即符合要求，但也有城市認(rèn)為這些企業(yè)不具汽車制造的相關(guān)能力，故不準(zhǔn)許汽車企業(yè)之外的企業(yè)進(jìn)行測試。
對改進(jìn)自動駕駛測試的一些建議
1．加快封閉測試場建設(shè)及資質(zhì)認(rèn)證
若封閉測試場的測試容量出現(xiàn)飽和，后來的測試主體只能等待排在前面的企業(yè)完成后，才能進(jìn)行“駕照考試”，這會進(jìn)一步拉長整個測試申請工作的時間周期。因此，應(yīng)加快封閉測試場的建設(shè)，為保證測試訓(xùn)練、能力評估能夠同步進(jìn)行，測試訓(xùn)練、能力評估場還可嘗試分離建設(shè)。與此同時，還應(yīng)加快測試場資質(zhì)的認(rèn)證，并及時公開國家或地方認(rèn)可的封閉測試場，為測試主體提供完善的測試條件。
2．推行跨地區(qū)測試的準(zhǔn)入互認(rèn)機(jī)制
不同地區(qū)公開道路的測試是自動駕駛汽車實現(xiàn)技術(shù)升級的重要幫手，然而，不同地區(qū)都有自己的準(zhǔn)入要求，如果國家層面能夠推動形成異地公開道路測試準(zhǔn)入互認(rèn)機(jī)制，將大大減少企業(yè)的開支，提高測試的效率，更加有力地推動我國自動駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展，在全球范圍內(nèi)搶占自動駕駛技術(shù)發(fā)展先機(jī)。
目前，唯一承認(rèn)其他城市測試經(jīng)歷的城市是廣州。廣州明確已在其他國家或者地區(qū)、國內(nèi)其他城市獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試許可，且測試時間不少于6個月或者測試?yán)锍滩簧儆?000公里，可以提交相關(guān)測試證明或報告等材料，不過這些材料只是用于替代封閉測試場地測試的相關(guān)材料，并非直接準(zhǔn)許異地測試車輛在廣州測試。
3．探索適合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的保險體系
未來自動駕駛汽車上路將會面臨種種無法預(yù)知的情況，保險是處理這些情況最好的途徑?；谧詣玉{駛汽車的保險體系還處于空白，雖各城市均提出了保險或保函制度，但保險的內(nèi)容、范圍、賠償機(jī)制等尚未明確，具體實施的細(xì)節(jié)還需要測試主體與保險公司共同協(xié)商，并參考傳統(tǒng)汽車第三者責(zé)任險的機(jī)制。
自動駕駛汽車是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大勢所趨，前期的路測，乃至后期的試運營、上路行駛均需要保險來承擔(dān)一定的法律風(fēng)險。應(yīng)盡早展開自動駕駛汽車保險體系的探索，以快速推進(jìn)自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
4．建立完整統(tǒng)一的測試評價體系
與傳統(tǒng)汽車驗證ADAS功能不同，自動駕駛汽車是一個嶄新的智能化產(chǎn)品，其性能表征存在不確定性，且非常單調(diào)，是人、車、道路交通環(huán)境相互耦合的結(jié)果，傳統(tǒng)的單一工況進(jìn)行重復(fù)測試并不適用，需要窮盡所有的測試場景，通過包括仿真測試、封閉測試、公開道路測試、示范運營在內(nèi)的全方位地進(jìn)行測試。
國家及地方政策還主要集中于公開道路測試這一階段，并偏向于測試管理，后期發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試規(guī)程（試行）》中提及的場景有限。政策在仿真測試、封閉測試，以及后期的示范運營方面的指導(dǎo)作用還有些薄弱。在國家層面，應(yīng)盡快建立完整統(tǒng)一的測試評價體系的頂層設(shè)計，以加快自動駕駛汽車的技術(shù)迭代。
一是加強(qiáng)硬件在環(huán)、車輛在環(huán)等仿真測試技術(shù)的迭代。建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化模擬場景庫的國家平臺，形成場景庫的框架標(biāo)準(zhǔn)、場景元素數(shù)據(jù)化體系，統(tǒng)一技術(shù)接口，組織引導(dǎo)政府、企業(yè)、測試場等多方力量融合場景資源；
二是建立封閉測試與公開道路測試的準(zhǔn)入關(guān)系。推進(jìn)封閉測試場建設(shè)，提升測試場測試能力，探索可持續(xù)的商業(yè)模式；
三是加強(qiáng)公開道路測試管理。強(qiáng)化對測試主體、測試車輛的審查機(jī)制，明確自動駕駛系統(tǒng)在功能、安全方面的評價方式、考核標(biāo)準(zhǔn)，展開測試車輛對道路交通出行影響的研究，循序漸進(jìn)開放測試道路，加強(qiáng)測試過程中的安全監(jiān)管；
四是引導(dǎo)基于示范運營的技術(shù)驗證。重點在機(jī)場、港口、礦區(qū)、工業(yè)園區(qū)和旅游景區(qū)等相對封閉區(qū)域落地示范應(yīng)用項目，充分驗證環(huán)境感知準(zhǔn)確率、場景定位精度、決策控制合理性、系統(tǒng)容錯與故障處理能力等。
5．明確統(tǒng)一概念，完善政策細(xì)節(jié)
自動駕駛公開道路測試管理規(guī)范需進(jìn)一步完善，明確統(tǒng)一的概念，后期出臺相應(yīng)配套政策時應(yīng)充分考慮多方意見，綜合考量國家戰(zhàn)略、國內(nèi)外技術(shù)水平、地方產(chǎn)業(yè)資源、企業(yè)需求等方面的因素，并站在測試主體的角度考慮政策實施的可行性和確定性，以培育適合產(chǎn)業(yè)健康、快速發(fā)展的環(huán)境。
