中國儲能網訊：上市公司堅瑞沃能（300116.SZ）的一紙公告，將旗下全資子公司、動力電池制造商沃瑪特的現實困局暴露無疑。
據堅瑞沃能此前發(fā)布的公告，收到大股東李瑤的申明書，確認深圳市沃特瑪電池2018年度將發(fā)生嚴重虧損，實際已無法完成業(yè)績承諾，并且差額巨大，業(yè)績對賭失敗。按照《盈利預測承諾及補償協議》和《盈利預測承諾及補償協議之補充協議》，李瑤將使用其名下公司的股份和自有資金對堅瑞沃能的業(yè)績進行補償，補償金額上限為52億元。
雖然有一定的補償和沖抵，但堅瑞沃能仍表示，公司目前面臨經審計后的2018年年末凈資產為負而被深圳證券交易所暫停公司股票上市的風險。
在輝煌時刻，沃特瑪曾被業(yè)內成為國產鋰電池的三強之一，也正因如此，在2016年，該公司以4.6倍的溢價、52億元的價格，被主營消防行業(yè)的堅瑞沃能所收購。從2016年至今，國內新能源汽車行業(yè)突飛猛進，但動力電池制造商堅瑞沃能不僅沒有同時獲得突破和飛躍，反而深陷困境。
堅瑞沃能的困局只是其中一例。中關村新型電池技術創(chuàng)新聯盟秘書長于清教在接受第一財經記者采訪時談到，“今年雖然新能源汽車銷量突破120萬輛，但動力電池的業(yè)務都被前幾位如寧德時代、國軒高科、比亞迪等巨頭所瓜分，2017年國內動力電池的生產廠家還有近150家，但今年據工信部公布的裝機數據，有裝機的企業(yè)大概就只有80家左右。行業(yè)強者恒強，弱者恒弱甚至出局的情況將進一步加速”。
走入“死胡同”的堅瑞沃能
作為國內最早成功研發(fā)磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池、汽車啟動電源、儲能系統(tǒng)解決方案并率先實現規(guī)模化生產和批量應用的電池企業(yè)之一，2002年，沃特瑪在深圳市坪山新區(qū)成立。
此后，沃特瑪與新能源產業(yè)鏈上下游企業(yè)成員成立了創(chuàng)新聯盟。據媒體消息稱，這些企業(yè)成員多達1000多家，整合了上游原材料、電機、電控等整個動力系統(tǒng)和其他零部件。聯盟內部的企業(yè)資源和訂單都通過內部進行循環(huán)，在高峰時期，沃特瑪的裝機量甚至一度在國內排行前三，也成為與比亞迪等齊頭并進的動力電池生產企業(yè)。
與比亞迪一樣，沃特瑪生產的主要是磷酸鐵鋰電池，其聯盟內的配套企業(yè)，也多是新能源商用車企業(yè)。在2016年，新能源商用車行業(yè)爆出騙補之后，2017年，國內新能源商用車市場陷入萎靡，加之政策對于新能源汽車補貼的申領有了新的標準，這在一定程度上影響了如堅瑞沃能這樣的企業(yè)。
“堅瑞沃能的困局并不是因為技術路線的問題?！?伊維經濟研究院研究部總經理吳輝告訴記者。眼下如寧德時代、比亞迪都有磷酸鐵鋰電池，雖然也受到政策調整的影響，但整體上影響并不大。他認為，堅瑞沃能之所以出現今天的局面，原因來自于兩個方面：一是質量問題。一方面其電池的能量密度相對較低，另一方面產品合格率也較低。據他透露，在此之前，因為欠款無法回收，長園集團子公司中鋰新材拿了堅瑞沃能的鋰電池抵債，但檢測出來很多不合格。
第二個是商業(yè)模式有問題。堅瑞沃能的電池，基本上都是通過上面提到的聯盟內部循環(huán)來出貨。早在2017年，就有媒體曝光稱，沃特瑪依靠“反向定制”為上市公司創(chuàng)收。具體的操作方案是，疑似沃特瑪子公司的新沃運力向多家整車企業(yè)采購新能源物流車，指定必須使用沃特瑪電池，以此為沃特瑪帶來大量訂單。這種內循環(huán)的模式在當時也被指有欺騙補貼之嫌疑，但堅瑞沃能并未對此作出回應。
2017年，雖然國內新能源汽車爆發(fā)式增長，但堅瑞沃能虧損嚴重，營業(yè)利潤為-36.37億元，較上年同期降低788.83%，實現歸母公司凈利潤-36.84億元。對于業(yè)績虧損原因，堅瑞沃能稱，是受國家新能源產業(yè)政策補貼調整、子公司沃特瑪業(yè)務擴張增速過快、應收賬款回款較慢、資金鏈緊張等綜合因素的影響。而沃特瑪方面則表示，低估了2017年新能源汽車產業(yè)政策調整帶來的困難和復雜程度；公司采用短貸長用的方式，加劇了波動帶來的影響。
今年前三季度，堅瑞沃能的營業(yè)收入同比減少58.88%，為35.4億元；歸屬上市公司股東的凈利潤-29億元，同比減少487%。堅瑞沃能依然將其虧損的原因更多歸咎于外部因素影響。但在于清教看來，堅瑞沃能“和珠海銀隆一樣，還是因為自己擴張?zhí)?，對于資金使用的節(jié)奏沒有把控好”。
據今年11月，堅瑞沃能回復深交所10月22日發(fā)出的半年報問詢函顯示，其基本上已經處于停產的狀態(tài)。截至9月30日，該公司負債總額為205.73億元，實際負債總額為188.72億元，已到期債務109.73億元。員工人數暴跌，動力電池板塊上年末6852人，目前僅1502人，下降78.08%；沃特瑪研發(fā)人員現有248人，上年期末人數為1024人，相比減少75.78%。工廠綜合開工率僅3.35%。
為此，公司也在極力尋求自救，但一直未有消息出現，而上述公告的發(fā)出，基本意味著該公司已經走入了“死胡同”。
表面風光的動力電池行業(yè)
堅瑞沃能的境遇只是洗牌中的動力電池企業(yè)中的一例?！叭ツ陝恿﹄姵貜S商還有150家左右，但今年工信部的數據，有裝機量的只有80家左右?！庇谇褰谈嬖V記者。而這其中，裝機量排名前幾位的企業(yè)已經占據了80%的份額，剩下70多家僅有20%的市場份額可以瓜分。所以在他看來，明年市場的“淘汰賽”將更加分明。
淘汰賽將體現在多個維度，包括資金鏈的管理、技術升級和成本管控，在于清教看來，任何一個小的方面控制不好，都可能出現問題。
受國家新能源補貼的調整，2017年，動力電池行業(yè)利潤普遍出現下滑。加之上游整車企業(yè)的新能源補貼受國家政策影響，周期相對較長，也會影響下游動力電池生產企業(yè)的回款周期。從各家發(fā)布的財報都可以發(fā)現，目前整個動力電池生產企業(yè)的資金鏈都相對緊繃，應收賬款增長迅速。
其二是技術升級，目前國內的動力電池生產企業(yè)，能量密度都快速提升，根據此前的規(guī)劃，國家對動力電池能量密度的發(fā)展規(guī)劃是到2020年，單體電池能量密度達到300Wh/kg；到2025年，電池能量密度達到400Wh/kg。雖然系列安全事件之后，片面追求能量密度的現象正得到緩解，但如何穩(wěn)健又快速的提升能量密度，依然是制造商的核心競爭力之一。
第三是成本下降。據記者了解，在2016年，國內動力電池的行業(yè)平均價格還在2元/Wh，但到2017年第四季度，一些電池企業(yè)為了清理庫存，產品報價已經低至1.4元/Wh。吳輝告訴記者，今年動力電池成本的下降更加明顯，已經到了1元－1.1元/Wh左右。電池單體的價格下降，但材料成本的下降速度遠遠不如產品下降速度。對于動力電池制造商來說，要攤銷成本，必須要尋求規(guī)模。
而從市場產能層面看，目前市場已經出現結構性過剩的局面。加之近期，包括韓系動力電池廠商將卷土重來，以及特斯拉將自產“電芯”的消息傳出，對于整個動力電池行業(yè)的壓力進一步提升。
這種壓力傳導，即便是國內動力電池的“一哥”寧德時代，也在加緊與車企進行合作。12月20日，寧德時代（300750.SZ）宣布與吉利汽車（00175.HK）旗下浙江吉潤汽車有限公司（下稱“浙江吉潤”）成立合資公司，從事電芯、電池模組及電池包研發(fā)、制造及銷售，提升雙方在各自領域的核心競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。至此，寧德快速與包括上汽、廣汽、北汽建立了合資公司，而長安、東風也先后參股寧德時代。
