中國儲能網訊：歷程，2018將是無法繞開的一個關鍵年份。
這一年，全球汽車產業(yè)走到了一個十字路口。在中國，傳統(tǒng)乘用車領域20年來首次失速，負增長首次出現。與此相對應的是，新能源乘用車的市場銷量在整個新能源車的銷量中一騎絕塵，而客車、物流車則陷入了發(fā)展的“泥淖”，冰冷的市場傳導向了產業(yè)鏈每個角落。
這一年，宏觀經濟下行壓力加大、補貼紅利銳減、合資股比放開信號明確、雙積分政策施行、汽車準入改為備案、外資車企猛攻、造車新勢力交付涌動、電動車安全被質疑、資本寒冬等等，讓中國新能源汽車市場接下來的發(fā)展走勢充滿了不確定性。
這一年，外資車企跑馬圈地，在中國開啟了“狂轟濫炸”，大眾、寶馬、奔馳、福特、捷豹路虎……都在以迅雷不及之勢快速的新建新能源車產能，豐田卡羅拉、雷凌、大眾途觀、寶馬5系、福特蒙迪歐等集聚品牌號召力的傳統(tǒng)車型都推出了新能源版本，并陸續(xù)進入公告目錄。
自主品牌車企也在舍命狂奔，北汽、上汽、比亞迪、長安、廣汽、一汽、奇瑞、東風……為了守住新能源陣地，他們各顯神通，有的合縱連橫、有的單點爆破、有的深耕技術、有的全面開花……
新勢力造車也在和時間賽跑，活下來，是上百家造車企業(yè)的第一目標。要實現這樣的目標，絕非易事，尤其是在2018年的大環(huán)境之下，融資收緊、補貼下滑、新進入者持續(xù)進入、傳統(tǒng)車企覺醒……新勢力車企面臨的是前所未有的“嚴冬”。
站在2019年初的時間點，回望2018年，無論如何，每位新能源汽車人仍不忘初心。外部環(huán)境的巨變，讓我們更新相信國內新能源汽車產業(yè)與市場發(fā)展的理性與健康，并逐步向市場化的方向邁進。高工電動車梳理了2018年行業(yè)發(fā)展的十大關鍵詞，希望能從這個梳理中更清楚的看清行業(yè)發(fā)展得失，也為企業(yè)接下來戰(zhàn)略的調整制定提供一定的外部參考。
關鍵詞一：補貼退坡
補貼逐步退坡早已是業(yè)內共識。
2015年，財政部等四部委就印發(fā)了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》?！锻ㄖ访鞔_提出，2017－2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017－2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019－2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
2018年2月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委四部委發(fā)布了“關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，新補貼政策從2018年2月12日起實施，并設置了4個月的過渡期。
2018年新能源汽車補貼，除了燃料電池汽車補貼力度保持不變之外，新能源客車、專用車補貼標準均有所下降，而乘用車的補貼標準則按照成本變化等情況進行優(yōu)化，新政取消了續(xù)航里程在150公里以下的純電動車的補貼，續(xù)航里程在150-300公里之間的車型補貼分別下調20%-50%不等，超過300km的續(xù)航里程補貼則逐級增長。
雖然2019年新能源汽車補貼政策尚未出臺，但明年補貼在2018年補貼的基礎上繼續(xù)退坡已經板上釘釘了。去年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理許海東透露，2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%，目前2019年新能源汽車補貼的政策文件已經制定好了，但發(fā)布時間還不確定。這也進一步顯示，國內新能源退坡倒計時正在臨近。
關鍵詞二：雙積分實施
2018年4月1日起施行的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱《管理辦法》)顯示，對傳統(tǒng)能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業(yè)，不設定新能源汽車積分比例要求；對于達到3萬輛以上的企業(yè)，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。
具體來看，雙積分管理辦法對2018年的新能源汽車積分比例并不做要求，但2019年度和2020年度新能源汽車積分比例要求分別為10%和12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業(yè)和信息化部另行公布。
雖然目前雙積分政策只針對乘用車領域，但今年1月，工信部裝備工業(yè)司組織召開了節(jié)能與新能源商用車積分管理制度研討會，這意味著未來商用車也可能列入雙積分管理。
2018年12月4日，工信部旗下工業(yè)裝備工業(yè)發(fā)展中心發(fā)布《關于乘用車燃料消耗量與新能源汽車積分數據報送和提交2019年度積分預報告的通知》，正式宣布，即日起，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分管理平臺數據報送模塊正式上線。
通知明確提出，乘用車企業(yè)應當按照要求及時通過管理平臺報送生產或者進口的乘用車燃料消耗量與新能源乘用車相關數據。其中，報送車型要求是在中國境內進口并用于境內銷售的、最大設計總質量不超過3500千克的乘用車，包括能夠燃用汽油、柴油或者氣體燃料的傳統(tǒng)能源乘用車(含非插電式混合動力乘用車)，以及純電動、插電式混合動力(含增程式)、燃料電池等新能源乘用車。
同時還要求在2018年12月20日前，包括境內乘用車生產企業(yè)和進口乘用車供應企業(yè)應通過平臺向工業(yè)和信息化部遞交2019年度積分預報告。
關鍵詞三：準入改備案
自2017年5月22日江淮大眾獲得第15張生產資質后，發(fā)改委便關閉了資質審批大門。
2018年12月6日，工信部發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品準入許可管理辦法》明確鼓勵企業(yè)尋找代工。而在19日，發(fā)改委發(fā)布《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，純電動乘用車項目的審批，由此前必須經過發(fā)改委核準，改為到省級發(fā)改委等部門進行備案管理，自2019年1月10日起施行。
此前，新造車企業(yè)解決生產資質的途徑主要有自主申請、代工、收購、合作幾種途徑。雖然企業(yè)備案依然有較高的門檻，但至少去掉了新造車勢力一道無形的枷鎖。
關鍵詞四：外資猛攻
2018年，新能源汽車整車制造外資股比限制取消。
6月28日，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施(負面清單)(2018年版)》。汽車領域，2018年取消專用車、新能源汽車整車制造外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制以及合資企業(yè)不超過兩家的限制。
外資車企對進一步提升在華合資企業(yè)股權占比“蠢蠢欲動”。首家吃螃蟹的企業(yè)是寶馬，10月初，寶馬聯(lián)合華晨汽車集團宣布，寶馬將以36億歐元(約288億元人民幣)收購華晨寶馬部分股權，寶馬在華晨寶馬的持股比例也由50%增加至75%，該交易將在2022年完成。
7月，特斯拉在上海臨港投資500億元，將建設一個產能達50萬輛的獨資的電動車制造工廠。這也將是中國汽車制造業(yè)歷史上的第一個外商獨資項目。
此外，大眾、寶馬、戴姆勒、本田、日產、豐田、福特等國際車企紛紛宣布在華電動化戰(zhàn)略，加速新能源車型的推進速度及國產化布局。這其中東風日產軒逸已于9月在廣州投產銷售，卡羅拉、途觀、寶馬5系等傳統(tǒng)暢銷品牌車型都推出電動版。
而對于中國本土的汽車自主品牌而言，將會面臨著更大的競爭壓力，為守住新能源陣地，它們各顯神通，有的合縱連橫、有的追求爆款、有的全面花開等等。
關鍵詞五：抱團取暖
浪潮褪去才看出誰在裸泳。隨著2018補貼新政的出臺以及2020年補貼退坡的迫近，面對日益增加的競爭壓力，新能源汽車的產業(yè)集中度將顯著提升，抱團取暖已經成為行業(yè)趨勢。
高工電動車了解到，抱團取暖不局限于車企之間，還包括車企與零部件、零部件與零部件合作。
整車合作方面，2018年2月長城汽車與寶馬表示將以合資公司形式開展合作，聚焦新能源汽車及未來技術，并實現MINI純電動車型的本土化生產；3月戴姆勒宣布完成北汽新能源3.93%的收購；4月雷諾日產與東風成立新能源合資公司易捷特，8個月后諾又宣布增資入股江鈴新能源；11月，江淮大眾合作升級，引入西雅特品牌；12月吉利90億美元成戴姆勒最大股東，擁有后者9.69%股權等等。
車企與零部件合作方面，以動力電池領域合作為例，車企與動力電池企業(yè)更深維度的合作早已經成為行業(yè)共識。2018年，吉利、廣汽、東風等整車廠相繼與寧德時代成立動力電池合資公司，此外寧德時代還獲得華晨寶馬、上汽、東風、長安汽車的戰(zhàn)略投資。開放動力電池的比亞迪也與長安設立動力電池合資公司等等。
零部件企業(yè)合作，海納川與海拉、麥格納分別簽署合資合作協(xié)議，發(fā)力汽車零部件；偉巴斯特與萬向一二三計劃在商用車動力電池研發(fā)制造領域開展合作；特來電擬與國網電動汽車服務有限公司、南方電網產業(yè)投資集團、藍天偉業(yè)清潔能源、萬幫充電充電樁巨頭聯(lián)盟，成立合資公司等等。
關鍵詞六：交付元年
2018年可以說是新造車勢力交付的元年。對于國內上百家新勢力車企業(yè)而言，誰能在造車征途上搶先一步交付，誰就有機會在大浪淘沙的馬拉松比賽中占據主動權。
高工電動車統(tǒng)計發(fā)現，目前有7家造車新勢力實現交付，包括蔚來、云度、電咖、合眾、前途和新特、小鵬。就目前有蔚來、新特、云度3個品牌公布了交付數字，而威馬1萬輛交付時間由2018年年底延遲至2019年1月，合眾則公布了2018年的預期交付量1200輛。
交付上領跑的是蔚來，截止2018年12月31日，蔚來ES8累計交付11348輛，超額完成了此前承諾的2018年1萬輛的交付目標。
截至2018年12月12日，云度包括π1、π3在內的兩款車型累計交付超過9,300臺；截至12月24日，新特DEV1累計交付超3,000臺，第4,000臺整車將于近日下線。2019年，新特DEV1的交付目標將大幅提升至4萬臺。12月12日，小鵬G3正式上市并啟動了首批24臺車輛的交付工作。
關鍵詞七：代表企業(yè)上市
2018年，3家新能源汽車產業(yè)代表企業(yè)完成上市。
北汽新能源9月27日正式在上海A股掛牌上市，證券簡稱北汽藍谷，證券代碼600733，成為中國新能源汽車第一股。北汽新能源100%股權評估值為288.5億元。
北汽新能源2020年十三五目標，年產銷要達50萬輛(其中全新平臺30萬輛)；年營業(yè)收入達到600億元；企業(yè)實現上市后市值達到1000億元。
2018年北汽新能源累計整車銷量15.8萬輛，同比增長53.11%。超額完成2018年年初定下的15萬輛目標。
2018年，另一家造車新勢力宣布在美國上市。9月，蔚來汽車宣布在紐交所成功上市。其第三季度業(yè)績報告顯示，蔚來汽車還處于虧損狀態(tài)，第三季度凈虧損達28.104億元，環(huán)比增長56.6%，同比增長116%。
同樣是2018年，動力電池巨頭寧德時代6月正式上市。高工產研鋰電研究所(GGII)統(tǒng)計，2015年、2016年和2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷量分別為2.19GWh、6.80GWh和11.84GWh，其動力電池系統(tǒng)銷量連續(xù)三年在全球動力電池企業(yè)中排名前三位，2017年銷量超過松下，躍居全球第一位置。
GGII最新數據顯示，2018年動力電池裝機總電量約56.98GWh，同比增長56%。其中寧德時代以437545臺裝機數量、23522046KWh裝機總電量位居第一。
關鍵詞八：共享出行
從2011年開始，已有多家傳統(tǒng)整車企業(yè)開始轉型向新能源汽車移動出行領域，2018年開始進入了大爆發(fā)時期，主要包括網約車和分時租賃出行平臺。
網約車方面，2018年年初吉利旗下的網約車項目曹操專車則表示已經獲得10億元A輪融資；長城汽車8月宣布推出出行服務品牌“歐拉出行”，定位互聯(lián)網+新能源出行的服務平臺；11月，江淮汽車旗下網約車平臺“和行約車”上線，采用自家生產的新能源車型；12月，上汽集團網約車平臺“享道出行”正式上線。
與網約車不同，電動汽車分時租賃的發(fā)展卻如履薄冰。電動汽車分時租賃企業(yè)不盈利已經是行業(yè)公開的秘，2018年，洗牌加速，行業(yè)迎來一輪“倒閉潮”。5月，分時租賃平臺麻瓜出行宣布倒閉；6月濟南中冠共享汽車曝出老板跑路。如果說市場淘汰了小規(guī)模公司，同樣也沒有放過那些擁有巨額融資的大企業(yè)，比如近期剛曝出“押金難退”的途歌等。
關鍵詞九：錢荒危機
2016年，在持續(xù)不斷的利好政策支持下，不少上市公司紛紛“大手筆”投資新能源產業(yè)，也有不少企業(yè)享受到了新能源汽車發(fā)展的“紅利”。
但近兩年，受新能源補貼政策退坡、監(jiān)管收緊等影響，一大波投資新能源汽車產業(yè)的企業(yè)，接連陷入了“錢荒危機”。2018年來，新能源汽車全產業(yè)企業(yè)資金壓力凸顯，回款周期延長，應收賬款高。就在近期，東風襄旅還因未按合同時間履行付款，陷入與上游供應商的買賣合同糾紛案中。
而新能源客車資金壓力首當其沖，這與大多數客車企業(yè)采用按揭銷售模式、國家補貼下滑及回款周期拉長等有關，大多數應收賬款高企，現金流承壓?？蛙圐堫^企業(yè)宇通客車，為解決現金流壓力，不惜損失2.8%的凈利潤開展逾20億元的應收賬款保理業(yè)務。
據高工電動車了解，包括安凱客車、亞星客車、中通客車等客車企業(yè)也同樣面臨著高額的應收賬款，現金流持續(xù)承壓，并通過股東借款、出售資產、有償的外部借款等方式尋求緩解資金壓力。
關鍵詞十：電動車安全
正在逐漸駛出里程焦慮陰影的電動汽車，似乎又陷入安全焦慮的困局。
2018年以來，根據不完全統(tǒng)計，國內外發(fā)生的電動車起火事故超過50起，事故范圍涉及乘用車、客車、物流車等車型。隨后，工信部下發(fā)開展節(jié)能與新能源汽車推廣應用安全隱患排查治理工作的通知。要求各示范城市要對自2009年以來推廣應用的節(jié)能汽車、新能源汽車；對充電基礎設施，對公共領域新能源汽車及配套管理措施開展安全隱患排查工作。
據高工電動車了解，2018年僅針對純電動汽車發(fā)起8起召回，涉及車輛130344輛。其中有5起召回的涉及車輛，集中在2015年前后生產上市的車輛。
無數電動汽車不安全事例留給我們的警示是慘痛的。但這是產業(yè)發(fā)展的必然過程，它一方面將倒逼著新能源汽車企業(yè)從關注“量”轉移到重視“質”上，也將促使產業(yè)鏈上下通力合作，抱團共謀發(fā)展。關鍵是，企業(yè)本身要怎么做，看眼前，還是求長遠。從2015年到2018年，是一個三年；那么下一個三年怎么做，是企業(yè)眼下要思考的。
